行き止まり駅訪問(過去記事) [鉄道(実物)]
過去に掲載しました「行き止まり駅訪問」記事の閲覧場所です。
当ブログで勝手に決めました![[わーい（嬉しい顔）]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/140.gif)
行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径２キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
＜例１＞長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
ＪＲ「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
＜例２＞「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
＜例３＞京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のＪＲ横須賀線「久里浜」駅は、半径２キロ圏外ですので〇
(ここで言う「２キロ」とは、徒歩３０分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
先月は、養老鉄道「揖斐(いび)」駅を追加しました。
＜養老鉄道「揖斐(いび)」駅 ２０１３年８月２８日＞
一番近い東海道本線支線「美濃赤坂」駅に、直線にして８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
構内は片面１線で
終端部は、こんな感じでした。
そしてこちらが「大垣」方のホーム先端で
右側には側線が２本有ります。
＜伊豆箱根鉄道・駿豆線「修善寺」駅 ２０１３年１月２８日＞
一番近いＪＲ伊東線「宇佐美」駅に、直線で１２キロ強の距離が有りますので、行き止まり駅になります。
中は３面５線構造(左端が１番線)と広く、
こちらが１番線の終端部、
ホームを挟んで左から２番線／３番線と続きますが、
２番線と３番線の間がチェーンで遮られていて、４番／５番線の終端部は撮れませんでした。
調べましたら、３番／４番線は特急「踊り子」や臨時・団体列車が停まり、５番線はホームが短く普通列車用だそうです。
(列車は、特急「踊り子」が１８５系５連、普通列車は３連)
こちらは「三島」方のホーム先端で
左前方に１本、引き上げ線が有りました。
＜伊豆急行「伊豆急下田」駅 ２０１３年１月２４日＞
一番近い伊豆箱根鉄道／駿豆線「修善寺」駅には、直線にして３２キロ弱有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは２面３線構造で１０両編成が停まれる長さを持ち、
西側には、夜間滞泊も出来る留置線が３本有りました。
こちらが終端部で、左から１番線／２番線
そして、ホームを挟んで３番線です。
ホーム反対側の熱海方に行きました所、
留置線に居ました２５１系が３番線に入線するため、一旦本線に移動中でした(入線後、１つ上の画像を撮影)。
出場改札口(入場改札口は、この右手に有ります)を出て
駅横から、特急「踊り子」１８５系１０連をパチリ
＜上田電鉄別所線「別所温泉」駅 ２０１２年１１月２５日＞
一番近いしなの鉄道「上田」駅には、直線で９キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは元々２面２線構造でした(終端部寄りから撮影)が、
左手のホームは現在使われておらず、レールも撤去されていました。
こちらが終端部、
そして反対側の「上田」方は、
長野電鉄「湯田中」駅と同じ様に、結構な下り勾配です。
駅の近くに、丸窓電車のモハ５２５０が保存されていました。
＜長野電鉄長野線「湯田中」駅 ２０１２年１１月２２日＞
一番近いＪＲ飯山線「上今井」駅には、直線で８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは２面１線構造です(終端部寄りから撮影)が、
右手のホームと駅舎は使われておらず、現在の駅舎は左手に有りました。
(旧駅舎は、日帰り温泉施設になっているそうですが)
終端部はこんな感じで
反対側の「長野」方がこちらです。
写真ではさほど目立ちませんが、かなりの下り勾配でした。
＜アルピコ交通上高地線「新島々」駅 ２０１２年１１月１９日＞
一番近いＪＲ篠ノ井線「村井」／「広丘」駅には、直線距離にして１２キロ弱有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは１面２線構造で(終端部寄りから撮影)
終端部は、引き上げ線の遥か先でした。
こちらはホーム反対側の「松本」方で、
右側の白い建物は発電所の様です。
改札口を出ますと、駅前は広いバスターミナルになっており
白骨温泉行き(左側)や、上高地行き(右側)の路線バスが発着していました。
野麦街道を歩き終端部を撮れる場所を探しましたが、線路際に行ける道を見付けられず諦める事に．．．![[もうやだ～（悲しい顔）]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/143.gif)
＜わたらせ渓谷鉄道「間藤(まとう)」駅 ２０１２年１１月１３日＞
一番近いＪＲ日光線「日光」／東武日光線「東武日光」駅には、直線にして１８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは片面１線構造で(「桐生」方から撮影)
同じ場所から振り返って、「桐生」方をパチリ
こちらが車止めから駅方向を見た所で、
反対側には廃線跡が続いていました。
最後は８時３１分発上り「桐生」行き３１０形単行列車の、
出発動画です。
＜上信電鉄「下仁田」駅 ２０１２年１０月１７日＞
一番近いＪＲ信越本線の「磯部」・「松井田」駅には、直線にして１０キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは１面２線構造(左から２番線、１番線)で、両側に側線が有りました(「高崎」方から撮影)。
同じ場所から振り返って、「高崎」方をパチリ
こちらが１番線の終端部(右側が駅舎)で
停まっていましたのは、９時４３分先発の５００系２連です。
そしてこちらが２番線の終端部で
後発の１０００系２連が、入線していました。
＜秩父鉄道「三峰口」駅 ２０１２年１０月８日＞
一番近い西武鉄道「西武秩父」駅には、直線にして１０キロほど有りますので、行き止まり駅になります。
駅舎の右手に屋根がずっと延びていて、ベンチと
木製の臨時改札口(画像最下部)が幾つも並んでいました。
行楽シーズンなどは、団体客で混雑するのでしょうか？
ホームは２面３線構造(左から１番線、２番線、３番線)で
右端には、側線と転車台が有ります(「羽生」方から撮影)。
同じ場所から振り返って、「羽生」方をパチリ
反対側の終端方向は、かなり先の方まで有り
終端部も撮りましたが、早朝のためこんな光線状態に
６時４３分に１番線から「羽生」行き７５００系３連が出発した後、
夜間滞泊していたと思われる６０００系３連が、
７時１０分発の「急行秩父路２号」として、入線して来ました。
こちらはシゴハチ用の転車台ですが、
８月に広瀬川原車両基地内で脱線事故を起こし現在運休中のため、出番が無い状況です。
＜ＪＲ吾妻線「大前」駅 ２０１２年１０月３日＞
一番近いしなの鉄道「中軽井沢」駅には、直線にして１８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは片面１線の無人駅で駅舎は無く、ホーム上に待合室とトイレが１つになった小屋が有りました(「渋川」方から撮影)
終端方向はこんな感じで、かなり先まで延びており
ここに、臨時列車を留置する事が有るそうです。
もっと近づきたかったのですが、道が無いので諦めました。
こちらが「渋川」方の線路です。
左端に写っていますのは一軒宿の「つまごい館」さんで、
入浴のみもＯＫだそうですが、
折り返し列車の出発まで１８分のため、ちょっと無理でした![[ふらふら]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/144.gif)
(１３時２２分着→１３時４０分発の１１５系３連)
「大前」まで来る列車は一日５本と少ないので、「１本遅らせて」と言う訳に行かないのです。
＜福島交通飯坂線「飯坂温泉」駅 ２０１２年９月２５日＞
最寄のＪＲ東北本線「伊達」駅へは直線にして３キロ強有りますので行き止まり駅になります。
中は２面１線構造で、左側のホームが降車用、右側が乗車用になっていました。
上から見るとこんな感じ(前方が福島方面)で、
駅の左手に、摺上川が流れています。
ホームは川岸に有り、改札口や待合室も同じフロアですが、
駅舎は、階段を上がった地上に作られていました。
(内部は、物産館やコンビニです)
終端部はこんな感じで、
乗って来ました７０００系２連は、床置式冷房装置付きでした。
こちらが車内側で、
天井には、ダクトが剥き出しに付いていますが
形はともかく、冷房が有るのは助かります。
と言いますのは、復路に乗ったラッシュ時だけ稼動するこちらの７０００系３連は、非冷房車でした
＜仙台市地下鉄南北線「泉中央」駅 ２０１２年９月２１日＞
最寄のＪＲ仙山線「北仙台」駅へは直線にして５キロ弱有りますので行き止まり駅になります。
因みにもう一方の終端の「富沢」は、ＪＲ東北本線「太子堂」まで直線距離が１キロ強のため、行き止まり駅になりません
内部は１面２線構造で、前方が終端部方向ですが、行き止まり部分は確かめられませんでした。
停まっていますのは、「富沢」行き１０００系４連で
ホームドアが有りますのでお分かりの様に、ワンマン運転です。
調べますと、１９８７年(昭和６２年)開業当初からワンマン運転を実施しているとの事で(福岡市地下鉄についで２番目)、全駅が島式ホームに統一され、運転席も右側に有りました。
(開業時はホームドアは無し)
２５年前の車両ですがデザインは悪くなく、キノコ形の貫通路と、両開き扉の大きなＲの窓が目を引きます。
「泉中央」はユアテックスタジアム仙台への最寄駅(徒歩４分)のため、駅構内にはベガルタ仙台のこんな表示も．．．
ホームは地下１階に有りますが、駅を出ますとすぐ高架になって進行方向左側にスタジアムが見えましたのでパチリ
＜仙台空港鉄道「仙台空港」駅 ２０１２年９月１７日＞
最寄の東北本線「館腰」駅へは直線にして４キロ強有りますので行き止まり駅になります。
内部は、１面２線構造(左側が１番線、右側が２番線)の有人駅でした。
１番線の終端部はこんな感じで、
こちらが２番線ですが、
両者横並びではなく、１番線の方が奥まっています。
改札口を出ますと、渡り廊下で空港ビルに繋がっていました。
「仙台」方面は左カーブの単線高架で、滑走路の下を潜る部分だけ地下になります。
流石に去年の津波の傷跡は、見当たりませんでした。
＜東北本線(支線)「利府(りふ)」駅 ２０１２年９月１５日＞
最寄の東北本線「塩釜」駅へは直線にして３キロ強有りますので行き止まり駅になります。
内部は２面２線構造の有人駅で
終端部は、こんな感じでした。
支線が出来た経緯を調べました所、元々はこちらが本線だったそうです。
戦争中、貨物列車用に勾配の少ない海線が建設され、その後
１９６２年(昭和３７年)に山線の「利府」～「松島」間が廃止されたため、盲腸線になったとの事。
利府町は仙台郊外の住宅地と言った趣で、歩いて２０分程の所に楽天イーグルス２軍の本拠地の利府球場も有る様でした。
利府支線と東北新幹線の間は、新幹線の総合車両センターになっていて
そこで働く人のために、「新利府」駅が後から作られたそうです。
＜京成電鉄編 ２０１２年９月１１日＞
京成の終点は
「上野」、「押上」、「京成金町」、「成田空港」、「東成田」、
「千葉中央」、「ちはら台」
と有りますが、
図の様に殆どが構内か至近距離に別線が有り、それらは対象外です。 そんな中で唯一「ちはら台」は、
最寄駅のＪＲ内房線「浜野」まで
直線で約３.８キロ有りますので、行き止まり駅としました。
ここは千原線の終点で、構内は１面２線(有効長は６両分)と
保線車両用側線が１本(右端)有ります。
終端方向はこんな感じで
反対側の「千葉」方は、単線に収斂しているのですがお分かりになりますでしょうか？
駅舎は地上に有り(後方のビルは別物)、
駅前はお約束のロータリー、バス停、タクシー乗り場、交番など有りますが、人通りは少なく閑散としていました。
ここは千葉市と市原市に跨るニュータウンで、両方の一文字を取って「千原」なのですが、地名は「ちはら台」です。
陸橋の上から、切り通しの中に作られたホームをパチリ
以前仕事で、北総開発鉄道の「千葉ニュータウン中央」に通っていましたが、そこと良く似た構造でした。
しはらく歩くと終端部になり
千原線建設時は、小湊鉄道の「海人有木(あまありき)」方面へ延伸する計画も有った様ですが、進展していないとの事。
帰路乗った３０００系６連は千葉線に乗り入れて、「京成津田沼」まで行く様です。
千原線は全線単線(路盤は複線分有り)で、途中の２駅に交換施設が有りました。
今まで、首都圏大手私鉄の「行き止まり駅」特集は
①都営地下鉄、②東京メトロ、③京浜急行電鉄、
④東京急行電鉄、⑤東武鉄道
とやって来ましたが、ついに今回で打ち止めに．．．
と申しますのは、残りの西武鉄道、京王電鉄、小田急電鉄には条件に合う駅は一つも無いのです
＜銚子電鉄「外川(とかわ)」駅 ２０１２年９月７日＞
最寄のＪＲ総武本線「銚子」駅へは直線にして４キロは有りますので、行き止まり駅になります。
内部は片面１線と機回し線が１本有り、デハ８０１(右側)が留置されていました。
因みにこのデハ８０１は、２０１０年に運行終了しています。
終端方向はこんな感じで、
さらに近づくと、こうなっていました。
今でも開業時(大正１２年)の駅舎を補修して使っているそうで、駅員さんが詰めています。
駅前の道を下って行くと、前方に海が見えて来て
突き当たりに、外川漁港が有りました。
＜ひたちなか海浜鉄道「阿字ヶ浦」駅 ２０１２年８月３０日＞
最寄の鹿島臨港鉄道／大洗鹿島線「常澄(つねずみ)」駅へは直線にして６キロは有りますので、行き止まり駅になります。
(右手はＳＬ用の給水塔でしょうか？)
終端方向はこんな感じで、崩れかけた島式ホーム(画像中央)が伸びており、昔は国鉄の急行列車が乗り入れていたそうです。
ここから阿字ヶ浦海岸まで歩いて行けるのですが、海水浴風の乗客の姿は皆無でした(今は皆さん、車なんでしょうかね？)。
終端部をカメラに収めたかったのですが、この先は私有地の様でしたので諦めました。
＜ＪＲ水郡線(支線)「常陸太田」駅 ２０１２年８月２４日＞
最寄のＪＲ水郡線(本線)「瓜連(うりづら)」駅へは、直線距離にして８キロは有りますので、行き止まり駅になります。
内部は片面１線構造で
終端部は、こんな感じでした。
そしてこちらが、水戸方の線路です。
駅前広場の案内板を見ますと
右手の道をずっと行けば、水戸光圀公の隠居所だった西山荘が有る様でしたが、暑さにめげてパスしました。
今では支線ですが、年代的には「水戸」～「常陸太田」間の方が先に開通し、その後「上菅谷」から「郡山」方面に延伸していったそうです。
そのためか、「上菅谷」から先「常陸太田」方面への線路は直線なのに、「郡山」方面は左に急カーブしていました。
＜東武鉄道編 ２０１２年８月２０日＞
東武鉄道には多くの終着駅が有りますが殆ど別線接続を持ち、辛うじて「葛生(くずう)」と「西小泉」の２駅が条件に合います。
初めは佐野線の終点「葛生」駅で、
最寄のＪＲ両毛線「佐野」へは直線距離で約９キロ有りますので行き止まり駅としました。
こちらが終端部で、
前方は、廃止された貨物の引き込み線です。
葛生の周辺は石灰岩の山で、今も採掘が行われており
セメント工場も操業していますが、
佐野線による貨物輸送は１９９７年(平成９年)までに廃止され、トラックに置き換えられました。
こちらが終端部から駅方向を振り返った所で、
(ホームは片面１線 列車は、１０時１０分始発「館林」行き)
当時の貨物ヤードの跡(左手の空き地)が残っています。
２番目に取り上げますのが、小泉線の「西小泉」駅で、
最寄の小泉線(太田方面への別線)「竜舞」へは直線距離にして２.２キロ有りますので、ギリギリですが行き止まり駅としました。
こちらは１番線の終端部、
そしてこちらが２番線の終端部です。
中は２面３線構造ですが、左側の片面ホームは使われていないみたいで、架線も外されていました。
２番線に停車中の８０００系２連はパンタを降ろしていて動く様子が無いのですが、後で調べました所、１５時５２分の始発列車に充当される様です。
＜真岡鉄道「茂木(もてぎ)」駅 ２０１２年８月１３日＞
最寄のＪＲ烏山線「烏山」駅へは、直線距離にして１２キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
終端部はこんな感じになっていて、
道路を挟んで緑道がしばらく続いていましたが、
国鉄時代に途中まで建設しながら開業しなかった、長倉線の跡との事。
改札を入った正面に転車台が有り
その右手には、ＳＬ撮影用の通路が出来ていました。
ホームは片面１線で、ホーム内に貸し自転車置き場が有るのは珍しいかと
列車は８時１５分始発の、「下館」行きモオカ１４形です。
＜ＪＲ久留里線「上総亀山」駅 ２０１２年８月６日＞
最寄の小湊鉄道「養老渓谷」駅へは、直線距離にして約７キロほど有りますので、行き止まり駅になります。
今秋からキハＥ１３０形への置き換えが始まるとの事で、車両の写真も撮っておきました。 まず「木更津」にて、キハ３０形
そして「上総亀山」にて、キハ３８系と
キハ３０形を金網越しに、再度パチリ
線路終端部は、こんな感じになっていまして
同じ場所からホームの方を振り返った所です。
＜東急電鉄編 ２０１２年７月２２日＞
東急の終点は
「渋谷」、「下高井戸」、「こどもの国」、「中央林間」、「目黒」、
「五反田」、「大井町」、「蒲田」、「横浜」、「元町・中華街」
と有りますが、
図の様にほとんどが構内で別線接続が有り、「元町・中華街」もすぐ近くにＪＲ根岸線の「石川町」が有りますので、対象外です。
「こどもの国」は、最寄駅の小田急小田原線「玉川学園前」まで
直線で約２.３キロ有りますので、行き止まり駅としました。
調べました所、こどもの国線の車両・施設は第三種鉄道事業者の横浜高速鉄道が所有し、運用を第二種鉄道事業者の東急が行っているとの事。
ここは片面１線の無人駅で、トイレも有りません。
列車はＹ０００系２連で、東急３０００系(２代目４扉車)をベースにしたそうですが、こちらは３扉車と言う違いが．．．
駅の横手はこどもの国の駐車場が広がり、５分ほど歩くと正面ゲートに着きます。
＜ＪＲ青梅線「奥多摩」駅 ２０１２年６月１６日＞
最寄の五日市線「武蔵五日市」へは直線距離にして１４キロは有りますので、行き止まり駅としました。
こちらは１番線の末端部、
そしてこちらが２番線の末端部です。 以前はこの先迄、線路が伸びていたのでしょうか？
中は１面２線構造で、敷地の関係からカーブしていました。
有効長は１番線が４連、２番線の方は６連、と言った所です。
左手の駐車場はヤードの跡地だそうで、かつては石灰石輸送のホキが並んでいたのでしょうね。
「青梅」方はこの先、きついカーブが続いていました。
電車でさえここに来る途中は車輪を軋ませていましたが、過去軸距離の長いＥＤ１６／ＥＦ１５／ＥＦ６４が良く入れたな、と感心してしまいます。
＜ＪＲ五日市線「武蔵五日市」駅 ２０１２年６月１６日＞
最寄のＪＲ青梅線「日向和田」へは直線距離にして約６キロほど有りますので、行き止まり駅としました。
こちらがホーム末端部で、
高架になっています。
中は１面２線構造で、有効長は６連でした。
(左側４連、右側６連のＥ２３３系を「拝島」方から撮影)
「拝島」方は、高架の先で単線になります。
＜首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス(略称はＴＸ)「つくば」駅２０１２年６月３日＞
「つくばエクスプレス」と言うのは、路線名です。
最寄のＪＲ常磐線「荒川沖」駅へは直線距離にして約７.４キロ程有りますので、行き止まり駅としました。
青い点線は、石岡近郊の柿岡に有る気象庁地磁気観測所から半径３０キロのラインで、この内側は直流電化が出来ません。
「つくば」駅は地下に有り、入り口はこんな形です。
この日は竜巻が起きましたが、朝７時頃に撮影した時は平穏で風も有りませんでした。
中は１面２線構造で、ワンマン運転のためホームゲートが有り、
ホーム終端部には車止めが無いのですが、奥の様子は暗くて よく分かりません。 列車の案内表示を見ますと、約１０分間隔で発着する様です。
停車中の２０００系交直両用車６連は、ホーム長に余裕が無いため、正面が撮れませんでした
２０００系は正面及び側面窓下にも赤帯が有り、途中の「守谷」で折り返す１０００系直流電車の方は無いので区別出来ます。
(２次量産車からだそうです。 １０００系は窓上赤帯のみ有り)
反対側の「秋葉原」方は、こんな感じでした。
＜関東鉄道竜ヶ崎線「竜ヶ崎」駅 ２０１２年５月２１日＞
住所は「龍ヶ崎」ですが、駅名は「竜ヶ崎」です。
最寄のＪＲ常磐線「佐貫」駅へは直線距離にして約４.２キロ有りますので、行き止まり駅としました。
全線所要時間が７分と言うミニ路線(究極の１閉塞区間)で、単行列車が行ったり来たりします。
構内の左端にホーム、右手の小さな車両基地に２００２と５３２がお休みしていました。 見づらい画像ですいません ｍ（＿＿）ｍ
車両は全部で３両有り、この日は２００１がお仕事中です。
調べますと、検査の時は常総線の水海道車両基地まで持って行くのかと思いきや、ここでやるとの事でした。
線路を挟んで鎮座しているグレー色の４つの機械は、気動車を持ち上げるための物でしょうか？
(構内に沿った道路からの撮影ですが、柵も有りません)
ホームは片面１線で、到着時刻が近づくと改札が始まり、
入線した２００１の竜ヶ崎側の正面ですが、運転席は左側(①)に有ります。
ワンマン運転なので、「竜ヶ崎」へ来る場合ホームが全て右側になりドア扱いし易い様に、との事でした。
また、竜崎鉄道開業１１１周年のヘッドマーク(②)が掲出されています。 列車は１２時丁度に到着、１２時５分出発でした。
この車両と良く似た常総線の２２００形は
中央扉だけ両開きで両端の扉は片開きですが、
竜ヶ崎線の２０００形は、３つ共両開きです。
＜埼玉高速鉄道「浦和美園(みその)」駅 ２０１２年５月５日＞
最寄のＪＲ武蔵野線「東川口」駅へは直線距離にして約２.３キロ有りますので、行き止まり駅とします。
構内は２面２線で、普段は右側の１番／２番線を使用しますが、サッカー試合が有ると左端の３番線も使われる様でした。
(「赤羽岩淵」方に向かって、最後部から撮影)
１８０度振り返ると、車両基地が続いており、
サッカー観戦には黒フェンスに沿った歩道を、埼玉スタジアムへ向かう事になります。
１番線に入線していましたのは、７時２分発の東京メトロ南北線経由東急目黒線直通「日吉」行き普通 東急３０００系６連で
(最後尾から撮影 ワンマン運転のため車掌さんは居ません)
次発は２番線の、７時１２分発東京メトロ南北線経由東急目黒線直通「日吉」行き急行 東京メトロ９０００系６連でした。
(先頭部から撮影)
中々、ＳＲ生え抜きの２０００系が来ません
「赤羽岩淵」方のホーム端で、発車するとすぐ地下に入ります。
(と言いますか、ＳＲの地上駅はここだけ)。
列車は６連ですが、ホームは８連に対応していました。
＜岳南鉄道「岳南江尾(えのお)」駅 ２０１２年４月１７日＞
最寄の東海道本線「東田子の浦」からギリギリですが２キロ圏外ですので、行き止まり駅とします。
ここは無人駅で、構内の留置線に車両の姿は無く、
ホームに、８０００形２連(右側)が停まっているだけでした。
左側は、ここまで乗って来た７０００形(７００２)単行列車です。
日中は７０００形２本が仕業に付いているそうで、当日の相方は７００１でした(７０００形は全部で３両在籍)。
そして７００３は、「岳南富士岡」車庫でお休み中です。
＜京浜急行編 ２０１２年４月３日＞
京浜急行の終点は「泉岳寺」、「羽田空港国内線ターミナル」、「小島新田」、「新逗子」、「浦賀」、「三崎口」と有りますが、
「泉岳寺」は、都営地下鉄浅草線に接続しており
「羽田空港国内線ターミナル」は、モノレールの駅が隣に有り
「小島新田」は、２キロ以内に京急空港線の「天空橋」駅が有り
「新逗子」は、ＪＲ横須賀線「逗子」駅が近くに有るため
対象外にして、
「浦賀」と「三崎口」は、最寄駅のＪＲ横須賀線「久里浜」とは
２キロ以上離れていますので、行き止まり駅とします。
初めに訪れた京急本線終点の「浦賀」駅は１面２線構造で、
たまたま駅舎は工事中のため、写真に撮れませんでした。
こちらは先発の「品川」行き普通１０００形４連で、次発列車もそうでしたが女性車掌さんです。
次に訪れた久里浜線終点「三崎口」の方は２面２線構造で、
ここも駅舎工事中のため、写真撮影は諦めました。
列車は、「高砂」行き快特１０００形ステンレス車の８連で
本線の方は普通列車ばかりなのに対し、久里浜線は逆に快特ばかりでした(久里浜線内は各駅停車ですが)。
隣駅「三浦海岸」との間、及び「京急長沢」~「京急久里浜」間は単線です。
＜都営地下鉄／大江戸線「光が丘」駅 ２０１２年３月２４日＞
最寄の東武東上線「下赤塚」駅、西武池袋線「練馬高野台」とも半径２キロ圏外ですので、行き止まり駅としました。
中は１面２線構造で、ワンマン運転にもかかわらずホームドアは有りません(環状部の駅から順次設置中)が、その代わりホームには職員や警備員さんが、何人も配置されていました。
ここは「都庁前」方面とは反対のホーム端で、前方は地下車庫になっています。
客扱いは銀座線と同じやり方で、左側の降車ホーム(２番線)に到着した列車は、客を降ろした後そのまま前進し車庫に入って行きました(列車は、８両編成の１２－０００形)。
車庫内で転線した出発列車は、右側の１番線に入線します。
＜しなの鉄道「軽井沢」駅 ２０１２年３月７日＞
駅舎は、新幹線開通時に建て直されたものです。
前方が「横川」方面で、線路が途切れていました。
しなの鉄道色の１１５系です。
＜信越本線「横川」駅 ２０１２年３月７日＞
構内は２面３線と中線が有りました。
「軽井沢」駅との間は、バスが接続しています。
＜都営地下鉄／三田線「西高島平」駅 ２０１２年３月５日＞
建設当初、東武東上線と繋ぐ計画が有りましたので、いかにも延伸を前提とした末端の作りになっていました。
構内は２面２線構造で
ホームドアが付き、ワンマン運転に対応しています。
＜富士急「河口湖」駅 ２０１１年９月１９日＞
中々立派な駅舎ですね。
構内は２面３線有り、画像右手が留置線でした。
＜ＪＲ烏山線「烏山」駅 ２０１１年８月２３日＞
構内は片面１線です。 「宇都宮」から乗って来たこの列車は
到着後ずっとホームに居続け、そのまま折り返して行きました。
＜ＪＲ指宿枕崎線「枕崎」駅 ２０１１年１月２６日＞
以前は「日本最南端始発・終着駅」だったのですが、沖縄の那覇にモノレールが出来ましたので、「ＪＲ」が追加されたそうです。
片面１線の、駅舎も改札も無人駅でした。 右手がホーム端の車止めで、左手は道路へ続きます。
＜ＪＲ日豊本線「宮崎空港」駅 ２０１１年１月２６日＞
４８５系レッドエクスプレスの３両編成です。
＜ゴルナーグラート・モンテローザ鉄道(ＧＧＢ)
「ゴルナーグラート」駅 ２０１０年８月２３日＞
ここは欧州で２番目に高い駅(１番はユングフラウヨッホ)だそうです。
麓の駅で撮った電動車で、架線は三相交流方式でした。
軌間は１ｍでラックレールは日本でもおなじみの、アプト式だそうです。
＜伊豆箱根鉄道／大雄山線「大雄山」駅 ２０１０年４月５日＞
「小田原」からは２０分程で、金太郎がお出迎えしてくれます。
駅構内は１面２線構造で、ホームの右側が車両検査庫、左側が留置線群になっていました。
終端駅と車庫が一体化した例と言えるでしょうか。
(ホーム先端から駅舎方向を向いて、撮っています)
留置線にいた車両です。 大雄山線の車両は、この５０００系に統一されている様でした。
当ブログで勝手に決めました
行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径２キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
＜例１＞長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
ＪＲ「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
＜例２＞「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
＜例３＞京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のＪＲ横須賀線「久里浜」駅は、半径２キロ圏外ですので〇
(ここで言う「２キロ」とは、徒歩３０分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
先月は、養老鉄道「揖斐(いび)」駅を追加しました。
＜養老鉄道「揖斐(いび)」駅 ２０１３年８月２８日＞
一番近い東海道本線支線「美濃赤坂」駅に、直線にして８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
構内は片面１線で
終端部は、こんな感じでした。
そしてこちらが「大垣」方のホーム先端で
右側には側線が２本有ります。
＜伊豆箱根鉄道・駿豆線「修善寺」駅 ２０１３年１月２８日＞
一番近いＪＲ伊東線「宇佐美」駅に、直線で１２キロ強の距離が有りますので、行き止まり駅になります。
中は３面５線構造(左端が１番線)と広く、
こちらが１番線の終端部、
ホームを挟んで左から２番線／３番線と続きますが、
２番線と３番線の間がチェーンで遮られていて、４番／５番線の終端部は撮れませんでした。
調べましたら、３番／４番線は特急「踊り子」や臨時・団体列車が停まり、５番線はホームが短く普通列車用だそうです。
(列車は、特急「踊り子」が１８５系５連、普通列車は３連)
こちらは「三島」方のホーム先端で
左前方に１本、引き上げ線が有りました。
＜伊豆急行「伊豆急下田」駅 ２０１３年１月２４日＞
一番近い伊豆箱根鉄道／駿豆線「修善寺」駅には、直線にして３２キロ弱有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは２面３線構造で１０両編成が停まれる長さを持ち、
西側には、夜間滞泊も出来る留置線が３本有りました。
こちらが終端部で、左から１番線／２番線
そして、ホームを挟んで３番線です。
ホーム反対側の熱海方に行きました所、
留置線に居ました２５１系が３番線に入線するため、一旦本線に移動中でした(入線後、１つ上の画像を撮影)。
出場改札口(入場改札口は、この右手に有ります)を出て
駅横から、特急「踊り子」１８５系１０連をパチリ
＜上田電鉄別所線「別所温泉」駅 ２０１２年１１月２５日＞
一番近いしなの鉄道「上田」駅には、直線で９キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは元々２面２線構造でした(終端部寄りから撮影)が、
左手のホームは現在使われておらず、レールも撤去されていました。
こちらが終端部、
そして反対側の「上田」方は、
長野電鉄「湯田中」駅と同じ様に、結構な下り勾配です。
駅の近くに、丸窓電車のモハ５２５０が保存されていました。
＜長野電鉄長野線「湯田中」駅 ２０１２年１１月２２日＞
一番近いＪＲ飯山線「上今井」駅には、直線で８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは２面１線構造です(終端部寄りから撮影)が、
右手のホームと駅舎は使われておらず、現在の駅舎は左手に有りました。
(旧駅舎は、日帰り温泉施設になっているそうですが)
終端部はこんな感じで
反対側の「長野」方がこちらです。
写真ではさほど目立ちませんが、かなりの下り勾配でした。
＜アルピコ交通上高地線「新島々」駅 ２０１２年１１月１９日＞
一番近いＪＲ篠ノ井線「村井」／「広丘」駅には、直線距離にして１２キロ弱有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは１面２線構造で(終端部寄りから撮影)
終端部は、引き上げ線の遥か先でした。
こちらはホーム反対側の「松本」方で、
右側の白い建物は発電所の様です。
改札口を出ますと、駅前は広いバスターミナルになっており
白骨温泉行き(左側)や、上高地行き(右側)の路線バスが発着していました。
野麦街道を歩き終端部を撮れる場所を探しましたが、線路際に行ける道を見付けられず諦める事に．．．
＜わたらせ渓谷鉄道「間藤(まとう)」駅 ２０１２年１１月１３日＞
一番近いＪＲ日光線「日光」／東武日光線「東武日光」駅には、直線にして１８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは片面１線構造で(「桐生」方から撮影)
同じ場所から振り返って、「桐生」方をパチリ
こちらが車止めから駅方向を見た所で、
反対側には廃線跡が続いていました。
最後は８時３１分発上り「桐生」行き３１０形単行列車の、
出発動画です。
＜上信電鉄「下仁田」駅 ２０１２年１０月１７日＞
一番近いＪＲ信越本線の「磯部」・「松井田」駅には、直線にして１０キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは１面２線構造(左から２番線、１番線)で、両側に側線が有りました(「高崎」方から撮影)。
同じ場所から振り返って、「高崎」方をパチリ
こちらが１番線の終端部(右側が駅舎)で
停まっていましたのは、９時４３分先発の５００系２連です。
そしてこちらが２番線の終端部で
後発の１０００系２連が、入線していました。
＜秩父鉄道「三峰口」駅 ２０１２年１０月８日＞
一番近い西武鉄道「西武秩父」駅には、直線にして１０キロほど有りますので、行き止まり駅になります。
駅舎の右手に屋根がずっと延びていて、ベンチと
木製の臨時改札口(画像最下部)が幾つも並んでいました。
行楽シーズンなどは、団体客で混雑するのでしょうか？
ホームは２面３線構造(左から１番線、２番線、３番線)で
右端には、側線と転車台が有ります(「羽生」方から撮影)。
同じ場所から振り返って、「羽生」方をパチリ
反対側の終端方向は、かなり先の方まで有り
終端部も撮りましたが、早朝のためこんな光線状態に
６時４３分に１番線から「羽生」行き７５００系３連が出発した後、
夜間滞泊していたと思われる６０００系３連が、
７時１０分発の「急行秩父路２号」として、入線して来ました。
こちらはシゴハチ用の転車台ですが、
８月に広瀬川原車両基地内で脱線事故を起こし現在運休中のため、出番が無い状況です。
＜ＪＲ吾妻線「大前」駅 ２０１２年１０月３日＞
一番近いしなの鉄道「中軽井沢」駅には、直線にして１８キロ強有りますので、行き止まり駅になります。
ホームは片面１線の無人駅で駅舎は無く、ホーム上に待合室とトイレが１つになった小屋が有りました(「渋川」方から撮影)
終端方向はこんな感じで、かなり先まで延びており
ここに、臨時列車を留置する事が有るそうです。
もっと近づきたかったのですが、道が無いので諦めました。
こちらが「渋川」方の線路です。
左端に写っていますのは一軒宿の「つまごい館」さんで、
入浴のみもＯＫだそうですが、
折り返し列車の出発まで１８分のため、ちょっと無理でした
(１３時２２分着→１３時４０分発の１１５系３連)
「大前」まで来る列車は一日５本と少ないので、「１本遅らせて」と言う訳に行かないのです。
＜福島交通飯坂線「飯坂温泉」駅 ２０１２年９月２５日＞
最寄のＪＲ東北本線「伊達」駅へは直線にして３キロ強有りますので行き止まり駅になります。
中は２面１線構造で、左側のホームが降車用、右側が乗車用になっていました。
上から見るとこんな感じ(前方が福島方面)で、
駅の左手に、摺上川が流れています。
ホームは川岸に有り、改札口や待合室も同じフロアですが、
駅舎は、階段を上がった地上に作られていました。
(内部は、物産館やコンビニです)
終端部はこんな感じで、
乗って来ました７０００系２連は、床置式冷房装置付きでした。
こちらが車内側で、
天井には、ダクトが剥き出しに付いていますが
形はともかく、冷房が有るのは助かります。
と言いますのは、復路に乗ったラッシュ時だけ稼動するこちらの７０００系３連は、非冷房車でした
＜仙台市地下鉄南北線「泉中央」駅 ２０１２年９月２１日＞
最寄のＪＲ仙山線「北仙台」駅へは直線にして５キロ弱有りますので行き止まり駅になります。
因みにもう一方の終端の「富沢」は、ＪＲ東北本線「太子堂」まで直線距離が１キロ強のため、行き止まり駅になりません
内部は１面２線構造で、前方が終端部方向ですが、行き止まり部分は確かめられませんでした。
停まっていますのは、「富沢」行き１０００系４連で
ホームドアが有りますのでお分かりの様に、ワンマン運転です。
調べますと、１９８７年(昭和６２年)開業当初からワンマン運転を実施しているとの事で(福岡市地下鉄についで２番目)、全駅が島式ホームに統一され、運転席も右側に有りました。
(開業時はホームドアは無し)
２５年前の車両ですがデザインは悪くなく、キノコ形の貫通路と、両開き扉の大きなＲの窓が目を引きます。
「泉中央」はユアテックスタジアム仙台への最寄駅(徒歩４分)のため、駅構内にはベガルタ仙台のこんな表示も．．．
ホームは地下１階に有りますが、駅を出ますとすぐ高架になって進行方向左側にスタジアムが見えましたのでパチリ
＜仙台空港鉄道「仙台空港」駅 ２０１２年９月１７日＞
最寄の東北本線「館腰」駅へは直線にして４キロ強有りますので行き止まり駅になります。
内部は、１面２線構造(左側が１番線、右側が２番線)の有人駅でした。
１番線の終端部はこんな感じで、
こちらが２番線ですが、
両者横並びではなく、１番線の方が奥まっています。
改札口を出ますと、渡り廊下で空港ビルに繋がっていました。
「仙台」方面は左カーブの単線高架で、滑走路の下を潜る部分だけ地下になります。
流石に去年の津波の傷跡は、見当たりませんでした。
＜東北本線(支線)「利府(りふ)」駅 ２０１２年９月１５日＞
最寄の東北本線「塩釜」駅へは直線にして３キロ強有りますので行き止まり駅になります。
内部は２面２線構造の有人駅で
終端部は、こんな感じでした。
支線が出来た経緯を調べました所、元々はこちらが本線だったそうです。
戦争中、貨物列車用に勾配の少ない海線が建設され、その後
１９６２年(昭和３７年)に山線の「利府」～「松島」間が廃止されたため、盲腸線になったとの事。
利府町は仙台郊外の住宅地と言った趣で、歩いて２０分程の所に楽天イーグルス２軍の本拠地の利府球場も有る様でした。
利府支線と東北新幹線の間は、新幹線の総合車両センターになっていて
そこで働く人のために、「新利府」駅が後から作られたそうです。
＜京成電鉄編 ２０１２年９月１１日＞
京成の終点は
「上野」、「押上」、「京成金町」、「成田空港」、「東成田」、
「千葉中央」、「ちはら台」
と有りますが、
図の様に殆どが構内か至近距離に別線が有り、それらは対象外です。 そんな中で唯一「ちはら台」は、
最寄駅のＪＲ内房線「浜野」まで
直線で約３.８キロ有りますので、行き止まり駅としました。
ここは千原線の終点で、構内は１面２線(有効長は６両分)と
保線車両用側線が１本(右端)有ります。
終端方向はこんな感じで
反対側の「千葉」方は、単線に収斂しているのですがお分かりになりますでしょうか？
駅舎は地上に有り(後方のビルは別物)、
駅前はお約束のロータリー、バス停、タクシー乗り場、交番など有りますが、人通りは少なく閑散としていました。
ここは千葉市と市原市に跨るニュータウンで、両方の一文字を取って「千原」なのですが、地名は「ちはら台」です。
陸橋の上から、切り通しの中に作られたホームをパチリ
以前仕事で、北総開発鉄道の「千葉ニュータウン中央」に通っていましたが、そこと良く似た構造でした。
しはらく歩くと終端部になり
千原線建設時は、小湊鉄道の「海人有木(あまありき)」方面へ延伸する計画も有った様ですが、進展していないとの事。
帰路乗った３０００系６連は千葉線に乗り入れて、「京成津田沼」まで行く様です。
千原線は全線単線(路盤は複線分有り)で、途中の２駅に交換施設が有りました。
今まで、首都圏大手私鉄の「行き止まり駅」特集は
①都営地下鉄、②東京メトロ、③京浜急行電鉄、
④東京急行電鉄、⑤東武鉄道
とやって来ましたが、ついに今回で打ち止めに．．．
と申しますのは、残りの西武鉄道、京王電鉄、小田急電鉄には条件に合う駅は一つも無いのです
＜銚子電鉄「外川(とかわ)」駅 ２０１２年９月７日＞
最寄のＪＲ総武本線「銚子」駅へは直線にして４キロは有りますので、行き止まり駅になります。
内部は片面１線と機回し線が１本有り、デハ８０１(右側)が留置されていました。
因みにこのデハ８０１は、２０１０年に運行終了しています。
終端方向はこんな感じで、
さらに近づくと、こうなっていました。
今でも開業時(大正１２年)の駅舎を補修して使っているそうで、駅員さんが詰めています。
駅前の道を下って行くと、前方に海が見えて来て
突き当たりに、外川漁港が有りました。
＜ひたちなか海浜鉄道「阿字ヶ浦」駅 ２０１２年８月３０日＞
最寄の鹿島臨港鉄道／大洗鹿島線「常澄(つねずみ)」駅へは直線にして６キロは有りますので、行き止まり駅になります。
(右手はＳＬ用の給水塔でしょうか？)
終端方向はこんな感じで、崩れかけた島式ホーム(画像中央)が伸びており、昔は国鉄の急行列車が乗り入れていたそうです。
ここから阿字ヶ浦海岸まで歩いて行けるのですが、海水浴風の乗客の姿は皆無でした(今は皆さん、車なんでしょうかね？)。
終端部をカメラに収めたかったのですが、この先は私有地の様でしたので諦めました。
＜ＪＲ水郡線(支線)「常陸太田」駅 ２０１２年８月２４日＞
最寄のＪＲ水郡線(本線)「瓜連(うりづら)」駅へは、直線距離にして８キロは有りますので、行き止まり駅になります。
内部は片面１線構造で
終端部は、こんな感じでした。
そしてこちらが、水戸方の線路です。
駅前広場の案内板を見ますと
右手の道をずっと行けば、水戸光圀公の隠居所だった西山荘が有る様でしたが、暑さにめげてパスしました。
今では支線ですが、年代的には「水戸」～「常陸太田」間の方が先に開通し、その後「上菅谷」から「郡山」方面に延伸していったそうです。
そのためか、「上菅谷」から先「常陸太田」方面への線路は直線なのに、「郡山」方面は左に急カーブしていました。
＜東武鉄道編 ２０１２年８月２０日＞
東武鉄道には多くの終着駅が有りますが殆ど別線接続を持ち、辛うじて「葛生(くずう)」と「西小泉」の２駅が条件に合います。
初めは佐野線の終点「葛生」駅で、
最寄のＪＲ両毛線「佐野」へは直線距離で約９キロ有りますので行き止まり駅としました。
こちらが終端部で、
前方は、廃止された貨物の引き込み線です。
葛生の周辺は石灰岩の山で、今も採掘が行われており
セメント工場も操業していますが、
佐野線による貨物輸送は１９９７年(平成９年)までに廃止され、トラックに置き換えられました。
こちらが終端部から駅方向を振り返った所で、
(ホームは片面１線 列車は、１０時１０分始発「館林」行き)
当時の貨物ヤードの跡(左手の空き地)が残っています。
２番目に取り上げますのが、小泉線の「西小泉」駅で、
最寄の小泉線(太田方面への別線)「竜舞」へは直線距離にして２.２キロ有りますので、ギリギリですが行き止まり駅としました。
こちらは１番線の終端部、
そしてこちらが２番線の終端部です。
中は２面３線構造ですが、左側の片面ホームは使われていないみたいで、架線も外されていました。
２番線に停車中の８０００系２連はパンタを降ろしていて動く様子が無いのですが、後で調べました所、１５時５２分の始発列車に充当される様です。
＜真岡鉄道「茂木(もてぎ)」駅 ２０１２年８月１３日＞
最寄のＪＲ烏山線「烏山」駅へは、直線距離にして１２キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
終端部はこんな感じになっていて、
道路を挟んで緑道がしばらく続いていましたが、
国鉄時代に途中まで建設しながら開業しなかった、長倉線の跡との事。
改札を入った正面に転車台が有り
その右手には、ＳＬ撮影用の通路が出来ていました。
ホームは片面１線で、ホーム内に貸し自転車置き場が有るのは珍しいかと
列車は８時１５分始発の、「下館」行きモオカ１４形です。
＜ＪＲ久留里線「上総亀山」駅 ２０１２年８月６日＞
最寄の小湊鉄道「養老渓谷」駅へは、直線距離にして約７キロほど有りますので、行き止まり駅になります。
今秋からキハＥ１３０形への置き換えが始まるとの事で、車両の写真も撮っておきました。 まず「木更津」にて、キハ３０形
そして「上総亀山」にて、キハ３８系と
キハ３０形を金網越しに、再度パチリ
線路終端部は、こんな感じになっていまして
同じ場所からホームの方を振り返った所です。
＜東急電鉄編 ２０１２年７月２２日＞
東急の終点は
「渋谷」、「下高井戸」、「こどもの国」、「中央林間」、「目黒」、
「五反田」、「大井町」、「蒲田」、「横浜」、「元町・中華街」
と有りますが、
図の様にほとんどが構内で別線接続が有り、「元町・中華街」もすぐ近くにＪＲ根岸線の「石川町」が有りますので、対象外です。
「こどもの国」は、最寄駅の小田急小田原線「玉川学園前」まで
直線で約２.３キロ有りますので、行き止まり駅としました。
調べました所、こどもの国線の車両・施設は第三種鉄道事業者の横浜高速鉄道が所有し、運用を第二種鉄道事業者の東急が行っているとの事。
ここは片面１線の無人駅で、トイレも有りません。
列車はＹ０００系２連で、東急３０００系(２代目４扉車)をベースにしたそうですが、こちらは３扉車と言う違いが．．．
駅の横手はこどもの国の駐車場が広がり、５分ほど歩くと正面ゲートに着きます。
＜ＪＲ青梅線「奥多摩」駅 ２０１２年６月１６日＞
最寄の五日市線「武蔵五日市」へは直線距離にして１４キロは有りますので、行き止まり駅としました。
こちらは１番線の末端部、
そしてこちらが２番線の末端部です。 以前はこの先迄、線路が伸びていたのでしょうか？
中は１面２線構造で、敷地の関係からカーブしていました。
有効長は１番線が４連、２番線の方は６連、と言った所です。
左手の駐車場はヤードの跡地だそうで、かつては石灰石輸送のホキが並んでいたのでしょうね。
「青梅」方はこの先、きついカーブが続いていました。
電車でさえここに来る途中は車輪を軋ませていましたが、過去軸距離の長いＥＤ１６／ＥＦ１５／ＥＦ６４が良く入れたな、と感心してしまいます。
＜ＪＲ五日市線「武蔵五日市」駅 ２０１２年６月１６日＞
最寄のＪＲ青梅線「日向和田」へは直線距離にして約６キロほど有りますので、行き止まり駅としました。
こちらがホーム末端部で、
高架になっています。
中は１面２線構造で、有効長は６連でした。
(左側４連、右側６連のＥ２３３系を「拝島」方から撮影)
「拝島」方は、高架の先で単線になります。
＜首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス(略称はＴＸ)「つくば」駅２０１２年６月３日＞
「つくばエクスプレス」と言うのは、路線名です。
最寄のＪＲ常磐線「荒川沖」駅へは直線距離にして約７.４キロ程有りますので、行き止まり駅としました。
青い点線は、石岡近郊の柿岡に有る気象庁地磁気観測所から半径３０キロのラインで、この内側は直流電化が出来ません。
「つくば」駅は地下に有り、入り口はこんな形です。
この日は竜巻が起きましたが、朝７時頃に撮影した時は平穏で風も有りませんでした。
中は１面２線構造で、ワンマン運転のためホームゲートが有り、
ホーム終端部には車止めが無いのですが、奥の様子は暗くて よく分かりません。 列車の案内表示を見ますと、約１０分間隔で発着する様です。
停車中の２０００系交直両用車６連は、ホーム長に余裕が無いため、正面が撮れませんでした
２０００系は正面及び側面窓下にも赤帯が有り、途中の「守谷」で折り返す１０００系直流電車の方は無いので区別出来ます。
(２次量産車からだそうです。 １０００系は窓上赤帯のみ有り)
反対側の「秋葉原」方は、こんな感じでした。
＜関東鉄道竜ヶ崎線「竜ヶ崎」駅 ２０１２年５月２１日＞
住所は「龍ヶ崎」ですが、駅名は「竜ヶ崎」です。
最寄のＪＲ常磐線「佐貫」駅へは直線距離にして約４.２キロ有りますので、行き止まり駅としました。
全線所要時間が７分と言うミニ路線(究極の１閉塞区間
)で、単行列車が行ったり来たりします。
構内の左端にホーム、右手の小さな車両基地に２００２と５３２がお休みしていました。 見づらい画像ですいません ｍ（＿＿）ｍ
車両は全部で３両有り、この日は２００１がお仕事中です。
調べますと、検査の時は常総線の水海道車両基地まで持って行くのかと思いきや、ここでやるとの事でした。
線路を挟んで鎮座しているグレー色の４つの機械は、気動車を持ち上げるための物でしょうか？
(構内に沿った道路からの撮影ですが、柵も有りません
)
ホームは片面１線で、到着時刻が近づくと改札が始まり、
入線した２００１の竜ヶ崎側の正面ですが、運転席は左側(①)に有ります。
ワンマン運転なので、「竜ヶ崎」へ来る場合ホームが全て右側になりドア扱いし易い様に、との事でした。
また、竜崎鉄道開業１１１周年のヘッドマーク(②)が掲出されています。 列車は１２時丁度に到着、１２時５分出発でした。
この車両と良く似た常総線の２２００形は
中央扉だけ両開きで両端の扉は片開きですが、
竜ヶ崎線の２０００形は、３つ共両開きです。
＜埼玉高速鉄道「浦和美園(みその)」駅 ２０１２年５月５日＞
最寄のＪＲ武蔵野線「東川口」駅へは直線距離にして約２.３キロ有りますので、行き止まり駅とします。
構内は２面２線で、普段は右側の１番／２番線を使用しますが、サッカー試合が有ると左端の３番線も使われる様でした。
(「赤羽岩淵」方に向かって、最後部から撮影)
１８０度振り返ると、車両基地が続いており、
サッカー観戦には黒フェンスに沿った歩道を、埼玉スタジアムへ向かう事になります。
１番線に入線していましたのは、７時２分発の東京メトロ南北線経由東急目黒線直通「日吉」行き普通 東急３０００系６連で
(最後尾から撮影 ワンマン運転のため車掌さんは居ません)
次発は２番線の、７時１２分発東京メトロ南北線経由東急目黒線直通「日吉」行き急行 東京メトロ９０００系６連でした。
(先頭部から撮影)
中々、ＳＲ生え抜きの２０００系が来ません
「赤羽岩淵」方のホーム端で、発車するとすぐ地下に入ります。
(と言いますか、ＳＲの地上駅はここだけ)。
列車は６連ですが、ホームは８連に対応していました。
＜岳南鉄道「岳南江尾(えのお)」駅 ２０１２年４月１７日＞
最寄の東海道本線「東田子の浦」からギリギリですが２キロ圏外ですので、行き止まり駅とします。
ここは無人駅で、構内の留置線に車両の姿は無く、
ホームに、８０００形２連(右側)が停まっているだけでした。
左側は、ここまで乗って来た７０００形(７００２)単行列車です。
日中は７０００形２本が仕業に付いているそうで、当日の相方は７００１でした(７０００形は全部で３両在籍)。
そして７００３は、「岳南富士岡」車庫でお休み中です。
＜京浜急行編 ２０１２年４月３日＞
京浜急行の終点は「泉岳寺」、「羽田空港国内線ターミナル」、「小島新田」、「新逗子」、「浦賀」、「三崎口」と有りますが、
「泉岳寺」は、都営地下鉄浅草線に接続しており
「羽田空港国内線ターミナル」は、モノレールの駅が隣に有り
「小島新田」は、２キロ以内に京急空港線の「天空橋」駅が有り
「新逗子」は、ＪＲ横須賀線「逗子」駅が近くに有るため
対象外にして、
「浦賀」と「三崎口」は、最寄駅のＪＲ横須賀線「久里浜」とは
２キロ以上離れていますので、行き止まり駅とします。
初めに訪れた京急本線終点の「浦賀」駅は１面２線構造で、
たまたま駅舎は工事中のため、写真に撮れませんでした。
こちらは先発の「品川」行き普通１０００形４連で、次発列車もそうでしたが女性車掌さんです。
次に訪れた久里浜線終点「三崎口」の方は２面２線構造で、
ここも駅舎工事中のため、写真撮影は諦めました。
列車は、「高砂」行き快特１０００形ステンレス車の８連で
本線の方は普通列車ばかりなのに対し、久里浜線は逆に快特ばかりでした(久里浜線内は各駅停車ですが)。
隣駅「三浦海岸」との間、及び「京急長沢」~「京急久里浜」間は単線です。
＜都営地下鉄／大江戸線「光が丘」駅 ２０１２年３月２４日＞
最寄の東武東上線「下赤塚」駅、西武池袋線「練馬高野台」とも半径２キロ圏外ですので、行き止まり駅としました。
中は１面２線構造で、ワンマン運転にもかかわらずホームドアは有りません(環状部の駅から順次設置中)が、その代わりホームには職員や警備員さんが、何人も配置されていました。
ここは「都庁前」方面とは反対のホーム端で、前方は地下車庫になっています。
客扱いは銀座線と同じやり方で、左側の降車ホーム(２番線)に到着した列車は、客を降ろした後そのまま前進し車庫に入って行きました(列車は、８両編成の１２－０００形)。
車庫内で転線した出発列車は、右側の１番線に入線します。
＜しなの鉄道「軽井沢」駅 ２０１２年３月７日＞
駅舎は、新幹線開通時に建て直されたものです。
前方が「横川」方面で、線路が途切れていました。
しなの鉄道色の１１５系です。
＜信越本線「横川」駅 ２０１２年３月７日＞
構内は２面３線と中線が有りました。
「軽井沢」駅との間は、バスが接続しています。
＜都営地下鉄／三田線「西高島平」駅 ２０１２年３月５日＞
建設当初、東武東上線と繋ぐ計画が有りましたので、いかにも延伸を前提とした末端の作りになっていました。
構内は２面２線構造で
ホームドアが付き、ワンマン運転に対応しています。
＜富士急「河口湖」駅 ２０１１年９月１９日＞
中々立派な駅舎ですね。
構内は２面３線有り、画像右手が留置線でした。
＜ＪＲ烏山線「烏山」駅 ２０１１年８月２３日＞
構内は片面１線です。 「宇都宮」から乗って来たこの列車は
到着後ずっとホームに居続け、そのまま折り返して行きました。
＜ＪＲ指宿枕崎線「枕崎」駅 ２０１１年１月２６日＞
以前は「日本最南端始発・終着駅」だったのですが、沖縄の那覇にモノレールが出来ましたので、「ＪＲ」が追加されたそうです。
片面１線の、駅舎も改札も無人駅でした。 右手がホーム端の車止めで、左手は道路へ続きます。
＜ＪＲ日豊本線「宮崎空港」駅 ２０１１年１月２６日＞
４８５系レッドエクスプレスの３両編成です。
＜ゴルナーグラート・モンテローザ鉄道(ＧＧＢ)
「ゴルナーグラート」駅 ２０１０年８月２３日＞
ここは欧州で２番目に高い駅(１番はユングフラウヨッホ)だそうです。
麓の駅で撮った電動車で、架線は三相交流方式でした。
軌間は１ｍでラックレールは日本でもおなじみの、アプト式だそうです。
＜伊豆箱根鉄道／大雄山線「大雄山」駅 ２０１０年４月５日＞
「小田原」からは２０分程で、金太郎がお出迎えしてくれます。
駅構内は１面２線構造で、ホームの右側が車両検査庫、左側が留置線群になっていました。
終端駅と車庫が一体化した例と言えるでしょうか。
(ホーム先端から駅舎方向を向いて、撮っています)
留置線にいた車両です。 大雄山線の車両は、この５０００系に統一されている様でした。
あおたけさん nice! ありがとうございます。
by 常武鉄道 (2013-09-01 13:36)
okin-02さん nice! ありがとうございます。
by 常武鉄道 (2013-09-01 16:48)
まいぷるりかさん nice! ありがとうございます。
by 常武鉄道 (2013-09-03 15:07)
行き止まり駅、いっぱい行ってきました！
現役、幽霊？、死にかけ？・・・
いろいろです(^_^;)
by やなぼー (2013-09-04 07:23)
やなぼーさん nice! コメントありがとうございます。
北の方は、色々残っているのでしょうね！
掲載を楽しみにしています(＾＾)
by 常武鉄道 (2013-09-05 04:32)
hanamuraさん nice! ありがとうございます。
by 常武鉄道 (2013-09-16 11:09)