行き止まり駅訪問(過去記事その3) [鉄道(実物)]
過去に載せました「行き止まり駅訪問」シリーズの閲覧場所③で2016年2月以降の記事を集めました。
なお、それ以前の記事は(過去記事その2・1)に有ります。
当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径2キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
<例1>長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
JR「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
<例2>「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
<例3>京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のJR横須賀線「久里浜」駅は、半径2キロ圏外ですので〇
(ここで言う「2キロ」とは、徒歩30分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
10月に、近鉄けいはんな線「学研奈良登美ヶ丘」を
追加しました。
<近鉄けいはんな線「学研奈良登美ヶ丘」
2016年10月25日>
画像は2016年7月29日に撮影したものを使いました。
最寄の近鉄奈良線「学園前」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が3キロ強有るため、行き止まり駅になります。
駅舎を入り2階へ上がると
1面2線のホームに7000系6連が停まっていましたが、
ホームの長さがギリギリなので、先頭部が撮れません
大阪市営地下鉄中央線と相互乗り入れしているため、
(画像は市営地下鉄20系6連の出発後撃ち)
第三軌条集電になっていました。
終端部は延伸を考慮した造りで、
中間駅ホームの形状をしており、
カーブしているのが分かります。
駅外から見ると終端部はこんな感じで
東はすぐ京都府のため、延伸すれば線名に偽り無しに...
(けい→京都府、はん→大阪府、な→奈良県)
こちらは終端側から見たホーム(左2番、右1番のりば)で、
ワンマン運転のため、ホームセンサーが設置されていました。
車両連結部に合わせて置かれていますので、赤外線を20mも飛ばすんですね!
最後は「生駒」方の先端部で、
折りしも2番のりばを出発した回送の7000系は
転線して左手の車庫に入って行きました。
この駅から「生駒」までは第三セクターの奈良生駒高速鉄道が施設を保有し、近鉄は第2種鉄道事業者になるそうです。
<JR名松線「伊勢奥津(おきつ)」 2016年8月24日>
画像は2016年7月28日に撮影したものを使いました。
最寄の近鉄大阪線「西青山」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が18キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
元々「名張」と「松坂」を結ぶ計画だった事から「名松線」と命名されましたが近鉄に先を越され、「伊勢奥津」止まりになったのだとか...
立派な駅舎に見えますが、右端の暖簾の下がった部分だけが待合室で、左は地区住民センターになっていました。
構内は片面1線ホームの簡素な造りで、
第3セクターの非電化路線に見られます終点駅に車両基地が併設された形態ではありません。
列車はキハ11形300番台で、平成11年新潟鉄工所製
伊勢車両区が今年3月末に閉鎖されたため、名古屋車両区に移っています。
終端部はこんな感じで、
前方に「松坂」起点43.5キロを示す乙号距離標が...
車止めはかなり前方に有り、
その横にはSL時代の給水塔が今も残っていました。
次はホーム先端から「松坂」方を見た所で、信号機が見当たり
ませんね。
途中、列車交換設備が有るのは「家城(いえき)」だけで、
(左が上り「松坂」行き、右が乗って来た下り「伊勢奥津」行き)
キャリア(通票を運ぶための大きな輪がついた皮革製入れ物)交換が見られます。
駅員さんが「伊勢奥津」行き列車の運転士さんから受け取って、反対の「松坂」行き列車へ渡しに行く所をパチリ。
後で調べましたら、「松坂」~「家城」間は票券閉塞式、
「家城」~「伊勢奥津」間がスタフ閉塞式だそうですが
正直、タブレット閉塞式との違いが分かりませんでした(^^;
票券閉塞式は全国のJR線区の中で、唯一のものだそうです。
<明知鉄道明知線「明智」 2016年7月21日>
(鉄道名は「明知」ですが、駅名は「明智」です)
画像は2013年7月21日と、
2016年3月14日に撮影したものを使いました。
最寄のJR中央本線「釜戸」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が14キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
こじんまりとした駅舎は「中部の駅百選」にも選ばれたそうで、
構内は片面1線のホームと側線が2本
そして終端側は、車両基地になっていました。
ホーム上の列車はアケチ10形(11号+14号)で、富士重工が地方私鉄用に製造した標準化設計車輌の第1号だそうです。
因みに手前の赤い11号はセミクロスシートで
後ろの14号(始発駅の「恵那」にて撮影したものを使用)と
入庫中の13号(右側)は
ロングシートでした(画像は14号の車内)。
最後は、ホーム先端から「恵那」方を見た所と、
構内配線はこんな感じで、国鉄SL時代の機回し構造が残っています。
昔走っていたC12を2019年までに復活させる計画が有り
3月20日、「明智」駅構内で圧縮空気による運転会が開かれたとか。
復活計画の詳細は分かりませんが、SLの罐を直すには大層な費用が掛かるので、何か別の手を採るのでしょうか?
ひょっとしたら2013年8月4日記事の様な方式かもしれない?と管理人は一人妄想してしまいました
<以下同記事から抜粋>
「野辺山SLランド」と言う遊園地内の保存鉄道で
軌間762mm、長さ350mの周回線を30分毎に走ります。
1948年(昭和23年)ベルギー製の釜で、台湾製糖で使われていたものを廃車後引取り、
規制の関係から既存のボイラーを修復して使う事が難しかったため、①ディーゼル発電機+②電熱式ボイラーにて蒸気を作る改造を施した、とか...
<抜粋終り>
<信楽高原鉄道信楽線「信楽」 2016年6月13日>
(画像は、2016年1月4日に撮影)
最寄のJR草津線と
近江鉄道本線が接続する「貴生川(きぶかわ)」駅まで
直線距離が12キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
ここは信楽線唯一の有人駅で、
内部は2面2線構造になっていました(配線図は概要レベル)。
列車(最新型の新潟トランシス製SKR401)は駅舎に直結したホームに入線し
対面ホームには、これまでの主力型SKR311(富士重工製)が休憩中で、
大勢の狸さんと蛙が客扱いが始まるのを待っています
終端側はSL時代の機回し構造が残り転車台の跡が有りませんので、タンク釜が使われていたのかと思いきや、
亀山機関区のC58が充当され、バック運転で登坂していました(画像はネットからお借りしています)。
配線構造からすると、往時はこの先までレールが伸びていてもおかしくない形状ですが、調べても分かりませんでした。
次は反対にホーム先端から見た「貴生川」方で、全線で唯一の信号機(全線が1閉塞区間)も見えます。
その原因となった1991年(平成3年)の列車正面衝突事故に触れるつもりで画像を集めたのですが、あまりにも凄惨なので掲載を止めました。
左手前方の車庫には
狸のラッピングを付けたSKR312の姿が...
駅舎を出た左手にも大きな狸が鎮座していて、
街中にはもっと大きな仲間も居ましたが、こんな大きいのを焼く窯が有るんでしょうかね?
<水間鉄道水間線「水間観音」 2016年4月13日>
(画像は、2016年1月4日に撮影)
最寄のJR阪和線「和泉橋本」駅へ直線にして3.5キロのため、行き止まり駅になります。
開業(1926年)以来の駅舎(国の登録有形文化財)を入ると
構内は1面2線(左側から1番、2番のりば)と、左端に降車専用ホームが有りました。
1番のりばの終端部と
2番のりば側のそれは、こんな感じです。
次はホーム先端から見た「貝塚」方(左前方は車輌基地)と、
同じ場所から駅舎方向を振り返って1枚パチリ。
水間鉄道の列車は1000系(元東急7000系)の2両編成
4本が稼動中で編成毎に帯の色が違っており(上は1003F)、下のオレンジ帯1007F(非貫通先頭車)は
駅を出発した所を撮ったのですが、左端が後方の留置車輌と
ダブってしまいました
後ろにいたのは緑帯の1005F(こちらも非貫通先頭)で、
パイオニアⅢ形台車を見掛けたのは、一昨年の弘南鉄道以来です。
留置線の7003F(更新未済)は定期運用を離脱中で、
左隣ツートン色の501形(元南海1201形の静態保存車)は
パンタは付いていますが、電装解除されたクハだとか...
台車は、日車のD-16でしょうか?
最後は駅名の元になった水間寺の画像で、
正月中とあって露店が沢山出ていましたが
早朝に行きましたので、閑散としていました。
<阪急甲陽園線「甲陽園」 2016年2月5日>
(画像は、2015年10月13日に撮影)
最寄の阪急神戸線「夙川(しゅくがわ)」駅へ
直線距離が2キロ強有るため、
ギリギリ行き止まり駅になります。
小ぶりな駅舎を入ると
構内は片面1線の簡素な作りでホームも短く、停車中の列車を撮るにはこれが精一杯の構図でした(^^;
こちらが終端部
そして反対側の先端部ですが、駅を出てすぐ右カーブしており、これでは入線する列車を良い構図で撮る事も出来ません
そんな訳で、場所を変えて撮ったのが次の2枚です。
①前方の駅へ進入する6000系3連の後撃ち
②甲陽園線唯一の中間駅「苦楽園口」で列車交換するところ
管理人の居るホームにも列車が進入して来て、これが被らないギリギリの所でした(^^;
この記事を書いている中で連結器の違いに気付いたのですが、同じ6000系でも①は自連、②は密連になっています。
因みに甲陽園線起点の「夙川」駅はこんな構造で、
甲陽園線のホーム(3号線)は
神戸線ホームと直角に配置されていました。
(画像は、5号線に進入する「梅田」行き1000系8連)
そのため、神戸線の西宮車庫(図の右手方向)から甲陽園線に車両を送り込むには、4回方向転換が必要になります
右上方向の西宮車庫から下り線をやって来た列車は、
①渡り線を通って上り線に→②引き上げ線に→③連絡線へ
渡り線をもっと手前にして連絡線と繋げれば②③の方向転換は不要と思われるかもしれませんが、渡り線の有る所から手前は本線が登り勾配になるため無理そうでした。
急カーブの連絡線を進み
最後の方向転換④(左側が連絡線)をして、
漸くホームに辿りつきます
なお、それ以前の記事は(過去記事その2・1)に有ります。
当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径2キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
<例1>長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
JR「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
<例2>「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
<例3>京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のJR横須賀線「久里浜」駅は、半径2キロ圏外ですので〇
(ここで言う「2キロ」とは、徒歩30分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
10月に、近鉄けいはんな線「学研奈良登美ヶ丘」を
追加しました。
<近鉄けいはんな線「学研奈良登美ヶ丘」
2016年10月25日>
画像は2016年7月29日に撮影したものを使いました。
最寄の近鉄奈良線「学園前」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が3キロ強有るため、行き止まり駅になります。
駅舎を入り2階へ上がると
1面2線のホームに7000系6連が停まっていましたが、
ホームの長さがギリギリなので、先頭部が撮れません
大阪市営地下鉄中央線と相互乗り入れしているため、
(画像は市営地下鉄20系6連の出発後撃ち)
第三軌条集電になっていました。
終端部は延伸を考慮した造りで、
中間駅ホームの形状をしており、
カーブしているのが分かります。
駅外から見ると終端部はこんな感じで
東はすぐ京都府のため、延伸すれば線名に偽り無しに...
(けい→京都府、はん→大阪府、な→奈良県)
こちらは終端側から見たホーム(左2番、右1番のりば)で、
ワンマン運転のため、ホームセンサーが設置されていました。
車両連結部に合わせて置かれていますので、赤外線を20mも飛ばすんですね!
最後は「生駒」方の先端部で、
折りしも2番のりばを出発した回送の7000系は
転線して左手の車庫に入って行きました。
この駅から「生駒」までは第三セクターの奈良生駒高速鉄道が施設を保有し、近鉄は第2種鉄道事業者になるそうです。
<JR名松線「伊勢奥津(おきつ)」 2016年8月24日>
画像は2016年7月28日に撮影したものを使いました。
最寄の近鉄大阪線「西青山」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が18キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
元々「名張」と「松坂」を結ぶ計画だった事から「名松線」と命名されましたが近鉄に先を越され、「伊勢奥津」止まりになったのだとか...
立派な駅舎に見えますが、右端の暖簾の下がった部分だけが待合室で、左は地区住民センターになっていました。
構内は片面1線ホームの簡素な造りで、
第3セクターの非電化路線に見られます終点駅に車両基地が併設された形態ではありません。
列車はキハ11形300番台で、平成11年新潟鉄工所製
伊勢車両区が今年3月末に閉鎖されたため、名古屋車両区に移っています。
終端部はこんな感じで、
前方に「松坂」起点43.5キロを示す乙号距離標が...
車止めはかなり前方に有り、
その横にはSL時代の給水塔が今も残っていました。
次はホーム先端から「松坂」方を見た所で、信号機が見当たり
ませんね。
途中、列車交換設備が有るのは「家城(いえき)」だけで、
(左が上り「松坂」行き、右が乗って来た下り「伊勢奥津」行き)
キャリア(通票を運ぶための大きな輪がついた皮革製入れ物)交換が見られます。
駅員さんが「伊勢奥津」行き列車の運転士さんから受け取って、反対の「松坂」行き列車へ渡しに行く所をパチリ。
後で調べましたら、「松坂」~「家城」間は票券閉塞式、
「家城」~「伊勢奥津」間がスタフ閉塞式だそうですが
正直、タブレット閉塞式との違いが分かりませんでした(^^;
票券閉塞式は全国のJR線区の中で、唯一のものだそうです。
<明知鉄道明知線「明智」 2016年7月21日>
(鉄道名は「明知」ですが、駅名は「明智」です)
画像は2013年7月21日と、
2016年3月14日に撮影したものを使いました。
最寄のJR中央本線「釜戸」駅(画像はネットから借用)まで
直線距離が14キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
こじんまりとした駅舎は「中部の駅百選」にも選ばれたそうで、
構内は片面1線のホームと側線が2本
そして終端側は、車両基地になっていました。
ホーム上の列車はアケチ10形(11号+14号)で、富士重工が地方私鉄用に製造した標準化設計車輌の第1号だそうです。
因みに手前の赤い11号はセミクロスシートで
後ろの14号(始発駅の「恵那」にて撮影したものを使用)と
入庫中の13号(右側)は
ロングシートでした(画像は14号の車内)。
最後は、ホーム先端から「恵那」方を見た所と、
構内配線はこんな感じで、国鉄SL時代の機回し構造が残っています。
昔走っていたC12を2019年までに復活させる計画が有り
3月20日、「明智」駅構内で圧縮空気による運転会が開かれたとか。
復活計画の詳細は分かりませんが、SLの罐を直すには大層な費用が掛かるので、何か別の手を採るのでしょうか?
ひょっとしたら2013年8月4日記事の様な方式かもしれない?と管理人は一人妄想してしまいました
<以下同記事から抜粋>
「野辺山SLランド」と言う遊園地内の保存鉄道で
軌間762mm、長さ350mの周回線を30分毎に走ります。
1948年(昭和23年)ベルギー製の釜で、台湾製糖で使われていたものを廃車後引取り、
規制の関係から既存のボイラーを修復して使う事が難しかったため、①ディーゼル発電機+②電熱式ボイラーにて蒸気を作る改造を施した、とか...
<抜粋終り>
<信楽高原鉄道信楽線「信楽」 2016年6月13日>
(画像は、2016年1月4日に撮影)
最寄のJR草津線と
近江鉄道本線が接続する「貴生川(きぶかわ)」駅まで
直線距離が12キロ弱有るため、行き止まり駅になります。
ここは信楽線唯一の有人駅で、
内部は2面2線構造になっていました(配線図は概要レベル)。
列車(最新型の新潟トランシス製SKR401)は駅舎に直結したホームに入線し
対面ホームには、これまでの主力型SKR311(富士重工製)が休憩中で、
大勢の狸さんと蛙が客扱いが始まるのを待っています
終端側はSL時代の機回し構造が残り転車台の跡が有りませんので、タンク釜が使われていたのかと思いきや、
亀山機関区のC58が充当され、バック運転で登坂していました(画像はネットからお借りしています)。
配線構造からすると、往時はこの先までレールが伸びていてもおかしくない形状ですが、調べても分かりませんでした。
次は反対にホーム先端から見た「貴生川」方で、全線で唯一の信号機(全線が1閉塞区間)も見えます。
その原因となった1991年(平成3年)の列車正面衝突事故に触れるつもりで画像を集めたのですが、あまりにも凄惨なので掲載を止めました。
左手前方の車庫には
狸のラッピングを付けたSKR312の姿が...
駅舎を出た左手にも大きな狸が鎮座していて、
街中にはもっと大きな仲間も居ましたが、こんな大きいのを焼く窯が有るんでしょうかね?
<水間鉄道水間線「水間観音」 2016年4月13日>
(画像は、2016年1月4日に撮影)
最寄のJR阪和線「和泉橋本」駅へ直線にして3.5キロのため、行き止まり駅になります。
開業(1926年)以来の駅舎(国の登録有形文化財)を入ると
構内は1面2線(左側から1番、2番のりば)と、左端に降車専用ホームが有りました。
1番のりばの終端部と
2番のりば側のそれは、こんな感じです。
次はホーム先端から見た「貝塚」方(左前方は車輌基地)と、
同じ場所から駅舎方向を振り返って1枚パチリ。
水間鉄道の列車は1000系(元東急7000系)の2両編成
4本が稼動中で編成毎に帯の色が違っており(上は1003F)、下のオレンジ帯1007F(非貫通先頭車)は
駅を出発した所を撮ったのですが、左端が後方の留置車輌と
ダブってしまいました
後ろにいたのは緑帯の1005F(こちらも非貫通先頭)で、
パイオニアⅢ形台車を見掛けたのは、一昨年の弘南鉄道以来です。
留置線の7003F(更新未済)は定期運用を離脱中で、
左隣ツートン色の501形(元南海1201形の静態保存車)は
パンタは付いていますが、電装解除されたクハだとか...
台車は、日車のD-16でしょうか?
最後は駅名の元になった水間寺の画像で、
正月中とあって露店が沢山出ていましたが
早朝に行きましたので、閑散としていました。
<阪急甲陽園線「甲陽園」 2016年2月5日>
(画像は、2015年10月13日に撮影)
最寄の阪急神戸線「夙川(しゅくがわ)」駅へ
直線距離が2キロ強有るため、
ギリギリ行き止まり駅になります。
小ぶりな駅舎を入ると
構内は片面1線の簡素な作りでホームも短く、停車中の列車を撮るにはこれが精一杯の構図でした(^^;
こちらが終端部
そして反対側の先端部ですが、駅を出てすぐ右カーブしており、これでは入線する列車を良い構図で撮る事も出来ません
そんな訳で、場所を変えて撮ったのが次の2枚です。
①前方の駅へ進入する6000系3連の後撃ち
②甲陽園線唯一の中間駅「苦楽園口」で列車交換するところ
管理人の居るホームにも列車が進入して来て、これが被らないギリギリの所でした(^^;
この記事を書いている中で連結器の違いに気付いたのですが、同じ6000系でも①は自連、②は密連になっています。
因みに甲陽園線起点の「夙川」駅はこんな構造で、
甲陽園線のホーム(3号線)は
神戸線ホームと直角に配置されていました。
(画像は、5号線に進入する「梅田」行き1000系8連)
そのため、神戸線の西宮車庫(図の右手方向)から甲陽園線に車両を送り込むには、4回方向転換が必要になります
右上方向の西宮車庫から下り線をやって来た列車は、
①渡り線を通って上り線に→②引き上げ線に→③連絡線へ
渡り線をもっと手前にして連絡線と繋げれば②③の方向転換は不要と思われるかもしれませんが、渡り線の有る所から手前は本線が登り勾配になるため無理そうでした。
急カーブの連絡線を進み
最後の方向転換④(左側が連絡線)をして、
漸くホームに辿りつきます
自分自身で懐かしい駅とぉ・・・
このコーナーで懐かしい駅がぁ・・・
だいぶ、重なってきました。
by hanamura (2016-11-01 19:47)
hanamuraさん nice! コメントありがとうございます。
hanamuraさんが訪問された駅は大体見当がつきますが、
いずれ特集とかされないのでしょうか?
結構記事を起こすのが大変かもしれませんが...(^^)
by 常武鉄道 (2016-11-03 16:58)