行き止まり駅訪問(過去記事その４)

過去に載せました「行き止まり駅訪問」シリーズの閲覧場所④で２０１７年１２月以降の記事を集めました。

なお、それ以前の記事は「過去記事その３・２・１」)に有ります。
(「その２・１」は、２０１７年９月１日に最終掲載)

当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
　　①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
　　　 対象外とする
　　②一路線の終点でも、半径２キロ以内に乗り継げる別線が
　　　 有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
　　　 システムを含め、路面電車やバスは含めない)
　　③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、

＜例１＞長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
ＪＲ「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×

＜例２＞「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×

＜例３＞京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のＪＲ横須賀線「久里浜」駅は、半径２キロ圏外ですので〇
(ここで言う「２キロ」とは、徒歩３０分程度と言う意味です)

「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。

６月に、ＪＲ博多南線「博多南」駅を追加しています。

<ＪＲ博多南線「博多南」駅　２０１８年６月２５日>
画像は本年３月７日に撮影したものを使いました。

最寄のＪＲ鹿児島本線「南福岡」駅(Wikipedia画像)まで
直線距離が３.４キロ弱有り、行き止まり駅になります。

この駅は盛り土された新幹線の車両基地(博多総合車両所)と並んでいるため、
道路からかなり高い所に有りました(＾＾；
こちらは、駅ビル２階のペデストリアンデッキに繋がる連絡橋①への入り口
そして、駅舎に登る階段②を見下ろした所です。

片面１線のホームは新幹線が８両停まると一杯で、フレームに納まり切りませんでした
終端側の前方を見ると
左手が車両基地、右手の高架が九州新幹線の本線で、前方が「鹿児島中央」方になります。
こちらは反対側の先端部から「博多」方を見た所で、駅を出るとすぐ左手の本線(高架)に合流していました。

ここは山陽新幹線唯一の車両基地で、九州新幹線用の基地は熊本に有るんだそうです。
(博多南線は、車両基地への回送線を旅客線化したもの)

管理人は「博多」から往復しましたので、その乗車記を少々。
特定特急券(１００円)と
１８きっぷは使えませんので乗車券(２００円)を買い
新幹線ホーム１６番のりばで待っていると、
定刻に入って来たのは「新大阪」始発「博多」止まりの「こだま７３７号」で、そのまま「博多南」行きになりました
車内は両側とも２列シートで、
ドア付近は１列の部分も有り、余裕タップリです。
１４時２２分「博多」始発　→　１４時３０分、終点「博多南」着

列車はお客さんを降ろしたらそのまま車庫に入ると思いきや、清掃作業が始まり
終わるとお客さんを乗せ、１４時４７分に折り返して行きました。
(「博多」から「新大阪」行き「こだま７４６号」に変身します)

<西鉄太宰府線「太宰府」　２０１８年５月１７日>
画像は本年３月７日に撮影したものを使いました。

最寄の「西鉄二日市」(同線起点かつ天神大牟田線の接続駅)まで
直線距離が２.２キロ弱有り、ギリギリ行き止まり駅になります。



立派な駅舎を入ると
中は３面２線構造で、ホームは中央２番・３番が乗車専用、両側１番・４番が降車専用と分かれていました。
(２番のりばには「西鉄二日市」行き３０００形５連が入線中)

終端部は２番のりばがこちらで、
隣の３番のりば側はこんな感じです。

次はホーム先端から「西鉄二日市」方を撮りましたが、標準軌の単線は普段見慣れていないので、違和感満点でした(＾＾；
以前２０１４年７月２９日に訪問した(阪急)嵐山も同様で、
３面２線構造の所まで一緒です

駅舎方向を振り返って構内全景をパチリ
この３０００形は太宰府観光列車の「旅人」で
乗降扉間がオール転換クロスシートでした
この列車に乗り、「西鉄二日市」へ戻ります。

太宰府線唯一の中間駅「西鉄五条」では７０００形４連と交換
この２本の列車が釣瓶式に運行している様で、ロングシートの７０００形ではなく、往復共３０００形に乗れたのは幸運でした。

「太宰府」から７分ほどで終点「西鉄二日市」に到着
次は「旅人」がお客さんを乗せ「太宰府」へ向け出発する所と、すれ違いに「筑紫」行き５０００形４連が到着する様子です。

この駅は構内が４面５線と広く(前方が西鉄福岡(天神)方面)、右端(１番のりば)に「太宰府」行きの７０００形が見えました。

最後に発着列車の編成画像を載せるつもりでしたが数が多く、別途「おもしろ駅探訪」記事を書く予定です。

<名鉄尾西線「玉ノ井」　２０１８年４月２５日>
画像は２０１７年１２月１４日に撮影したものを使いました。

最寄の名鉄本線「新木曽川」駅(Wikipedia画像)まで
直線にして２キロ強有り、ギリギリ行き止まり駅になります。


こちらが駅舎(無人)で、
今回は外側から見た様子を先に載せました。
ど逆光ｍ(＿＿)ｍの「名鉄一宮」行き６８００系２連(後撃ち)
こちらが終端部で
１９５９年(昭和３４年)に廃止されるまで、この先「木曽川橋」へ線路が伸びていたそうです。
地図(１９３２年(昭和７年)時点)右端の路線は東海道本線で、「名鉄一宮」「笠松」間の名鉄名古屋本線はまだ有りません。
(３年後の１９３５年(昭和１０年)に開通)

次は中に入って終端部を撮った後ホーム先端へ移動し、
「名鉄一宮」方をパチリ
構内は片面１線のホームが有るだけの簡素な造りでした。
左手の鋸型屋根の建物は昔の工場でしょうか？最近はとんと見掛けなくなった形状です。

「玉ノ井」～「名鉄一宮」間は１編成がピストン運行しており
１５時１分始発のこの列車で戻りました。

「名鉄一宮」１番のりばが尾西線ホームで、前方が「津島」行き手前が「玉ノ井」行きです(列車間隔は２～３両分)。



信号機も別々で、「玉ノ井」方面には第３
「津島」方面に第４場内信号機が設けられていました。
その中間には列車方向を示す案内(※の場所)が．．．

最後に２列車の同時発車動画をご覧下さい。
時刻表はどちらも１５時４３分発ですが実際には「津島」行きが先発し、３０秒後に「玉ノ井」行きが出発します。

<ＪＲ常磐線「富岡」　２０１８年３月９日>
画像は２０１７年１２月２４日に撮影したものを使いました。

最寄の「浪江」駅まで
(↓「原ノ町」行き７０１系２連)
直線距離が１６.５キロ有るため、行き止まり駅になります。


地図を見ますと、この区間は海のすぐ傍に線路が敷かれており旧駅舎は２０１１年３月１１に大震災の津波で流失
その後再建され、２０１７年１０月２１日から営業を開始しました。

最初はホーム南端から見た「いわき」方と
そこから振り返った、駅中央方向です(駅舎は跨線橋の左)。
２０１５年２月２７日に訪問した、当時の暫定終点「竜田」駅では跨線橋は閉鎖されていましたが、
「富岡」では普通に使えました。

その代わり「竜田」では次駅表示に不通区間の「富岡」が残っていたのに対し、
「富岡」の次駅表示はシールで隠されています。

ホームを歩いて反対側の「仙台」方に移動。
１番ホーム端に、「日暮里」起点２４８キロを示す甲号距離標
振り返って再び駅中央方向をパチリ
ホームから海側を見ますと人家は無く、復旧はまだまだの様に感じました。

因みに前回「いわき」～「竜田」間を乗った４１５系は２０１６年に運用を終了し、
現在はＥ５３１系付属編成５連に代替わりしましたが
一部の列車には、元・特急６５１系４連も使われています。

今回を含めて計４回、常磐線の暫定終点を訪れましたが、
①２０１４年１月　２日　「広野」
②２０１５年２月２７日　「竜田」
③２０１７年４月　７日　「浪江」
次回はいよいよ、全通レポートになるかと．．．

<伊予鉄横河原線「横河原」　２０１８年２月１３日>
画像は２０１７年１０月２５日に撮影したものを使いました。

最寄の「松山市」駅(画像はネットからお借りしたもの)まで
(横河原線経由高浜線直通「高浜」行き３０００系３連)
直線距離が１１.４キロ有るため、行き止まり駅になります。



２０１６年(平成２８年)に建て替えられた真新しい駅舎を入ると
片面１線の簡素なホームには、高浜線直通「高浜」行き７００系(元は京王５０００系(初代))３連が入線していました。
終端部はこんな感じです。

次はホーム先端から駅舎方向を見た所と、
振り返って「松山市」方をパチリ

一旦、駅を出て
近くの踏切から出発する様と、
後撃ちを撮りました。

次にやって来た３０００系３連(元は京王３０００系)は
連結器が密自連型で、７００系(密連型)とは異なります。
５０００系は京王線系統なのに対し、３０００系は井の頭線系統だったからでしょうか？

こちらが正面から見た所と、
運転室の機器類
振り返った車内は、平日々中とあって閑散としていました。

復路、「松山市」の１駅手前の「石手川公園」にて下車。
ここは名前の通り、石手川の上に架かる駅です。
鉄橋部分(右前方)のホームが異常に狭く
そこには銘板(赤丸)が付いていて
「土木学会選奨土木遺産　石手川橋梁」と読めました。
この橋は１８９３年に造られ、現役の鉄道橋で移設されていないものとしては日本最古なんだとか．．．
次にやって来たのは「横河原」行き６１０系２連。
こちらの連結器は密連型で７００系と同じですが、両車で編成を組む事は無いそうです。

<伊予鉄高浜線「高浜」　２０１８年２月５日>
画像は２０１７年１０月２５日に撮影したものを使いました。

最寄のＪＲ予讃線「三津浜」駅まで
(↑　↓　画像はネットからの借用　ｍ(＿＿)ｍ)
直線距離が３キロ有るため、行き止まり駅になります。



(高浜線は四国最古の鉄道で、予讃線の方がオーバークロス)

こちらが昭和初期の電化時に建てられた駅舎、
そして裏手から見た構内は片面１線のホームと側線が１本有りました。

改札口を抜け(ここは有人駅)、
まず終端部を撮影
次はホーム先端から見た「松山市」方と、
振り返ったところです。
(列車は横河原線直通「横河原」行き３０００系３連)

線路は隣駅「梅津寺(ばいしんじ)」まで単線ですが、そこから「松山市」までは複線になっていました。

駅前には県道を挟んでフェリー乗り場が有り、
向かいの興居(こご)島の「由良(ゆら)」港から船が到着
(後方の山が興居島小富士)
因みに広島・呉方面のフェリーは、６００ｍ北の松山観光港から出るそうです。

帰路「梅津寺」に途中下車し、まず「高浜」方の単線 　
続いて「松山市」方の複線を撮りました。
(列車は「高浜」行き７００系３連)

２番のりばのホーム横は海岸が迫っており、
海が荒れて高波を被る場合は閉鎖し、１番のりばを使います。
(右端のホームが１番のりば)

最後に、駅前の梅津寺公園に置かれた本物の坊ちゃん列車(但し、客車はレプリカ)をパチリ

<水島臨海鉄道本線「三菱自工前」　２０１８年１月９日>
(画像は２０１２年７月１４日と２０１７年９月５日に撮影)

最寄のＪＲ山陽本線「西阿知」駅まで
(↑　↓　画像はネットからの借用)
直線距離が６.６キロ有るため、行き止まり駅になります。



臨海工業地帯の終着駅は多々行きましたが、ご他聞に漏れずここも片面ホームの無人駅で、
以前訪問した名鉄築港線の終点「東名古屋港」と同様、駅舎は有りません。
少し「水島」寄りが事業所入り口で、ここに通う人達の出退勤に合わせたダイヤなんでしょうね。

ホームが狭いからでしょうか？ベンチは折り畳み式で
試しに坐ってみましたが、立っていた方が楽かも(＾＾；
その隣からは１０個一遍に上がりました。

中央付近には、起点から１０.５キロを示す乙号距離標が．．．

こちらはホーム先端から見た「水島」方で、左側の線路が本線、右は廃止された西埠頭線と思われます。
右手の駅に進入するＭＲＴ３００形「ひまわり号」をパチリ
次は終端側で線路は倉敷貨物ターミナルまで続いており、この後行ってみました。
前方の線路と道路を跨ぐ通路は三菱の工場間を繋いでいて、車両か部品の搬送用の様です。

駅前の道を西へ１０分ほど歩くと倉敷貨物ターミナルに着き、
広い構内には水臨の車両が沢山休んでいました。
まずキハ３７形１０３とキハ３８形１０４を撮り、
暫くすると少し移動してくれましたので、反対側もパチリ
次は後方の水島臨海色のキハ３７形１０１・１０２
そしてこちらはキハ３０形９８で、１００の部品取り用だそうです。
何となく親近感を覚えた車両達でしたので後日調べましたら、２０１２年７月１４日に久留里線で乗っていました。
(記事は７月１８日にアップ)

その時のキハ３８形は番号不明ですが、
キハ３０形の方は１００で、水臨に移籍した車両です。

駅に戻る途中で見掛けたカモレのコンテナは、完成車はたまた部品を運んでいるのでしょうか？

入線して来た１６時１０分始発の「倉敷市」行きは、先ほど撮ったばかりのキハ３７形＋キハ３８形でした。
乗客は管理人１人でしたが、「水島」からそこそこの乗車率に。
「水島」はこの地域の主要駅で
ここが終点の列車も多く、
また貨物専用の港東線(左カーブ、右の矢印は本線)も分岐しています。

<ＪＲ宇野線「宇野」　２０１７年１２月９日>
画像は２０１７年９月５日に撮影したものを使いました。

最寄のＪＲ本四備讃線「木見」駅まで
(↑　↓　画像はネットからの借用)
直線距離が１２キロ有るため、行き止まり駅になります。



１９９４年(平成６年)に建て替えられた駅舎を入ると 、
１面２線のホームと側線が１本有るだけの簡素な造りでした。
(２番のりばは管理人が「岡山」から乗って来た１１５系３連)

終端部は１番のりば側がこちら
そして、２番のりばです。
(後ほど、駅外からも１枚パチリ)

次はホーム中程から駅舎方を見た所で、１番のりば（右）の先発「岡山」行き１１５系３連は、食パン顔の１６００番台車でした。

そしてこちらがホーム先端から見た「岡山」方と、
振り返っての１枚です。
構内を撮った後は、連絡船の遺構を探しに行ってみました。

ネットからお借りしたこちらは、宇高連絡船が車両航送を行っていた当時の宇野駅で、右端に旅客ホーム、左手がヤードです。
①が船着場跡で、バースの一部が残っており、
矢印はトモ綱を掛ける係船柱で、ボラードと言うんだとか。
そして左端の説明板をアップで撮りました。
係船柱の位置から見た船着場は、今は何も残っていません

以下５枚は７月２７日に京都鉄道博物館で撮ったジオラマで
(上の画像を９０度右回転した構図)
件の係船柱の位置は、左上端の連絡船(赤色)の後方かと。

左上端が貨客船、中央が貨車用、右端が旅客船ではないか？と思われます。
このサイズの船なら海が荒れても貨車は大丈夫そうですが、
ハシケで瀬戸内海縦断となると、ちょっと心配．．．(＾＾；
青森で見掛けたのと同様、線路が３つに分かれていました。

四国へ渡るフェリー乗り場②へ向かう途中見掛けた看板で、
青函連絡船は確か船尾から車両を出し入れする構造でしたが、この船は船首が開く様です。

こちらが現在の高松港行きフェリーで、もちろん貨車は載せられません