行き止まり駅訪問(過去記事その２)

過去に掲載しました「行き止まり駅訪問」シリーズの閲覧場所②で２０１４年１月以降の記事を集めました。 　なお２０１３年１２月以前の記事は、(過去記事その１)に分割しています。

当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
　　①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
　　　 対象外とする
　　②一路線の終点でも、半径２キロ以内に乗り継げる別線が
　　　 有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
　　　 システムを含め、路面電車やバスは含めない)
　　③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、

＜例１＞長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
ＪＲ「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×

＜例２＞「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×

＜例３＞京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のＪＲ横須賀線「久里浜」駅は、半径２キロ圏外ですので〇
(ここで言う「２キロ」とは、徒歩３０分程度と言う意味です)

「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。

先月はＪＲ烏山線「烏山」駅を追加しました。

＜ＪＲ烏山線「烏山」駅　２０１４年４月２５日＞
最寄の真岡鉄道「茂木」駅には、直線にして１２キロ強有りますので行き止まり駅になります。



「烏山」は毎月１日の第３番記事「行き止まり駅訪問(過去記事その１)」に掲載済みですが、内容が乏しいため今回再訪して、アップし直しました。

駅舎は２０１４年３月、蓄電池駆動電車システムの運用開始に伴い建て替えられています。
(こちらは２０１１年８月２２日に撮影の旧駅舎)
構内は片面１線
終端部はこんな感じで
その先に変電整流設備(交流６６００Ｖ→直流１５００Ｖ)が出来ていました。
蓄電池駆動電車ＥＶ－Ｅ３０１系(ＡＣＣＵＭ)がパンタを上げて、充電している所を
反対側から見るとこんな感じです。
(こちらは２０１１年８月２２日撮影の、キハ４０形２連)
最後は、ホーム先端から「宝積寺」方をパチリ

＜和歌山電鉄貴志川線「貴志(きし)」駅　２０１４年２月２２日＞
最寄のＪＲ和歌山線「船戸」駅には、直線にして４キロ強有りますので行き止まり駅になります。



駅舎は三毛猫の「たま駅長」に因んで、猫顔をしていて
入口には看板も．．．
「たま駅長」本人は就寝中の後姿なので、画像省略しました。

構内は片面１線と側線が１本有り
終端部はこんな感じです。
最後に、反対側「和歌山」方の先端部をパチリ

和歌山電鉄の中枢は途中の「伊太祈曽(いだきそ)」駅で、
駅待合室右手には本社事務所
そして、小さな車両基地が有りました。
待合室に居る「ニタマ駅長」は
「貴志」の「たま駅長」が高齢のため、
補佐役を勤めているそうです

車庫内の「おもちゃ電車」２２７０系は、窓配置がｄＤ９Ｄ２(一部埋め込み)、客室扉は片開き(運転室側)と両開き(貫通路側)の混在、と言うユニークなものでした。
同じく２２０００系から改造された２２００系はｄ２Ｄ６Ｄ２と、極めてオーソドックスな窓配置をしており
この違いは、２２００系もワンマンですが運転手さんは集改札を行わないのに対し、２２７０系は行うためだそうです。

＜南海電鉄多奈川線「多奈川」駅　２０１４年２月７日＞
最寄の南海電鉄南海線「みさき公園」駅には、直線距離にして２．２キロ有りますので行き止まり駅になります。



構内は現在１面１線(「みさき公園」方から撮影)ですが
以前はホーム左側(１番線)にも線路が有り、また右端には昔の降車ホーム跡が残っていました。

列車(２２００系２連)は元の２番線に停車し
現在、ホームの番線表示は有りません。

同じ位置から振り返って終端部をパチリ
元１番線の方は、まだバラストが残っています。

「みさき公園」方には昔のホームが伸びていますが、
柵で仕切られていました。
赤丸は２キロポストで、「みさき公園」起点かと．．．

こちらが「みさき公園」駅の多奈川線が停まる５番線で
この列車１本が、「多奈川」との間を行き来しています。

＜常磐線「広野」駅　２０１４年１月２８日＞
最寄の磐越東線「小川郷」まで、直線距離が１４．８キロ有りますので行き止まり駅になります。

中は２面３線構造ですが、何故か１番線と２番線の間に作られた仮設ホームが使われていました(前方が「仙台」方です)。
元の２つのホームは使用停止中で跨線橋にはロープが張られ、立ち入る事が出来ません。

こちらは、列車の反対側から「いわき」方を撮ったもの
「仙台」方の終端部は車止めが無く
次駅(木戸)表示も、そのままでした。
こちらは反対の「いわき」方末端で、後で気付きましたが単線に収斂しています。
地図で調べますと、「広野」～「久ノ浜」２駅間が単線でした。
この辺りは海に近い所を通っていますので、
津波の被害を受け、単線で復旧したのでしょうか？

時刻表を見ますと、概ね１時間に１本の頻度で「いわき」「水戸」方面への列車が運行されています。

「水戸」～「いわき」間はＥ５０１系１０連も使われていますが、
「広野」まで行く列車は、４１５系４連でした。
(この列車は９時４分「水戸」始発、１１時２４分「広野」着)

３.１１以降、常磐線は３つに分断されたままで、
「広野」から２駅先の「竜田」までの復旧が一番早い様ですので、開通したらまた行ってみたいと思います

＜南海電鉄和歌山港線「和歌山港」駅　２０１４年１月２２日＞
最寄の「和歌山市」駅まで、直線距離が２．８キロ有りますので行き止まり駅になります。
道路から一段高い位置の駅舎を入り、そこから階段を上がったホームは見晴らし良好でした。
中は１面２線構造(左から１、２番線)で、１番線は余り使われていない様です(「和歌山市」方から撮影)。
こちらが１番線の終端部、
そしてこちらが２番線の終端部
列車は南海線直通「なんば」行き急行９０００系６連ですが、
８両編成の特急「サザン」も来ますので、ホームはまだ２両分の余裕が有りました。
最後に、「和歌山市」方の先端部をパチリ

特急「サザン」がここまでやって来る理由がこちらで、
駅前から徳島へ渡るフェリーが出ているのです。

因みに記事冒頭に有ります｢行き止まり駅」の条件②には、船で乗継ぐ事まで考えていませんでした(＾＾；　再検討が必要かも

２００５年(平成１７年)までは線内運転の普通列車が存在し、
「和歌山市」駅７番ホームに発着していたそうですが、
(当時６番線は、前回取り上げました加太線の列車が使用)
それ以降は南海線直通列車のみになったため、隣の５番線が使われています(６番線とは反対方向から撮影)。

＜南海電鉄加太線「加太(かだ)」駅　２０１４年１月１９日＞
一番近くの南海電鉄／多奈川線「多奈川」駅まで、直線距離が６キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。


駅は道路から一段高い丘の中腹に作られていて、
内部は段違いの２面２線構造でした。
丘の中腹を削って作ったため、こんな形になったのでしょうか？

こちらが１番ホームと
終端部(停車中の列車は、２０ｍ級４扉車の７１００系２連)
そしてこちらが２番ホームと
その終端部(南海は、車止めを赤く塗る決まりの様です)
同じ場所から１８０度振り返ってパチリ
「紀ノ川」方先端部に行って見ましたら、ちょうど次ぎの２２００系(１７ｍ級２扉車)２連が入線して来ました。

加太線の起点は「紀ノ川」なのですが、列車は「和歌山市」駅に乗り入れており、
その３番ホームはＪＲ紀勢本線の２番ホーム(柵の向こう)と、
コの字形に繋がっています(連絡改札口有り)。