おもしろ駅探訪(過去記事その２) [鉄道(実物)]
過去に掲載しました「おもしろ駅探訪」シリーズの閲覧場所②で２０１３年７月以降の記事を集めました。
なお６月以前の記事は、(過去記事その１)に分割しています。
５月に「(西武)練馬」駅を追加しました。
＜(西武)練馬 ２０１４年５月１６日＞
ここは西武鉄道で唯一、３線が集まるジャンクションで、
豊島線と有楽町線の起点を示す０キロポストも有りました。
改札口とコンコースは２階、ホームは３階になり、
構内は２面６線と広いです。
線路配置は概ねこんな感じ、と言ったレベルで細部は余り自信有りません(＾＾；
「池袋」方の線路配置は６本で、右から
①池袋線(下り)当駅通過列車用
②有楽町線(下り)→１番線
③池袋線／豊島線(下り)当駅停車列車用→２番線
④３番線→池袋線(上り)当駅停車列車用
⑤４番線→有楽町線(上り)
⑥池袋線(上り)当駅通過列車用
と言う使い方でした。
①から順番に「池袋」始発「飯能」行き特急１００００系７連が、
高速で通過する所をパチリ(↓後撃ち)
調べましたら、特急／快速急行／急行／通勤急行はこの駅を通過する様です(但し、有楽町線直通の快速急行は停車)。
②はるばる「元町・中華街」からやって来て１番線に進入する「所沢」行き各停の東急５０５０系１０連。
③２番線に入線した「池袋」始発「保谷」行き各停３０００系８連(銀河鉄道９９９ラッピング車)を後撃ちしました。
④３番線に入線した「小手指」始発の準急２００００系１０連が
「池袋」に向け出発した所(後撃ち)。
⑤４番線を出て地下に入って行く、「所沢」始発「元町・中華街」行き各停の東急５０５０系(後撃ち)。
最後は通過線⑥を行く、「飯能」始発「池袋」行き急行６０００系１０連(後撃ち)。
次は「飯能」方の線路配置で、左から
①池袋線(下り)当駅通過列車用
②１番線→有楽町線からの乗り入れ列車用
③２番線→池袋線／豊島線(下り)当駅停車列車用
④２番線→豊島線用単線←３番線
⑤池袋線(上り)当駅停車列車用→３番線
⑥有楽町線への乗り入れ列車用→４番線
⑦池袋線(上り)当駅通過列車用
となり、この先「石神井公園」駅まで高架複々線が続きます。
こちらは地上へ続く豊島線④を
「豊島園」始発「池袋」行き各停３００００系８連が上って来て、
３番線に停車した所(後撃ち)。
右手２番線の新２０００系８連も、「豊島園」行きでした。
次は⑥４番線に入線する、「石神井公園」始発「新木場」行きの東京メトロ７０００系８連。
そして⑦を来る「「西武秩父」始発「池袋」行き特急１００００系レッドアロークラシック
左手は豊島線へ降りて行く、２つ上の画像の新２０００系。
⑦通過中を後撃ち
最後は２番線停車中の「池袋」始発「飯能」行き快速９０００系１０連ですが、これをもって西武車両の内
４０００系を除く池袋線系統の全車種が登場した事になります![[わーい（嬉しい顔）]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/140.gif)
(実は４０００系も来たのですが、撮影に失敗しました![[もうやだ～（悲しい顔）]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/143.gif)
)。
＜塩尻 ２０１４年２月１３日＞
ここは１９８２年(昭和５７年)に駅が現在の場所に移転しましたので、旧駅の名残を追って見ました。
①現在の駅(東口)から東南方向に１０分ほど歩きますと
②旧駅の場所に着き、そこにはスポーツ施設が建っています。
(階段や石垣は、当時のものかも？)
建物裏手のホーム跡(列車の中から見ると良く分かりました)
こちらは近くの商業ビル屋上駐車場から見下ろした所で、下の駐車場は駅前広場だったのかもしれませんね。
旧駅時代、名古屋と長野を結ぶ列車は方向転換を余儀なくされそれが駅を移転するきっかけになった様です。
(その頃、名古屋と東京を直通する列車は既に無かった？)
駅が北西方向に移転し、配線はこうなりました。
旧線はそのまま残され、デルタ線を構成しています。
その後、１９８３年(昭和５８年)に塩嶺トンネルが開通し、現在のルートになりました。
③名古屋方面から見た現在の中央本線(駅は左前方)と、右にカーブする単線の旧線です。
④最後に、駅西口に戻って来ました。
次は駅構内南端から、東京方面／名古屋方面の線路がＹ字に分かれる所をパチリ
<東京方面>
<名古屋方面>
この駅は中央本線(東京、名古屋方面)、篠ノ井線(長野方面)、中央本線支線(辰野方面)と４方向に線路が伸びる要衝であり、構内は３面６線と広いです(右端から左へ１番～６番ホーム)。
ホームを行き来して、次々に発着する列車を撮りました。
まず１番線に到着する、「新宿」行き特急あずさＥ２５７系１１連
２番線に停車中の、「松本」行き１１５系６連
３番線に停車中の、「辰野」行きＥ１２７系２連
４番線から出発する、「松本」行き３１３系２連
５番線に到着する、「名古屋」行き特急しなの３８３系６連です。
＜和歌山市 ２０１４年１月２５日＞
ここは南海以外に、ＪＲ紀勢本線の終点でもあるのですが
その乗り場は、２番線(片面１線)しか有りません。
それもそのはず、ここから「新宮」方面へ向かう列車は無く、２駅先の「和歌山」駅との間を１０５系が細々と走っています。
こちらは「和歌山」方ですが架線柱の形状からして、昔は右手に１番線が有ったのではないかと．．．
現在、紀勢本線の運行上の基点は「和歌山」駅に移ってしまい、何故そうなったのか歴史的経緯を調べてみました。
(もし間違いが有りましたら、ご容赦下さい ｍ(＿＿)ｍ)
和歌山市中心部の路線図は現在こんな感じで、
調べますと「紀和」が一番古く次ぎが「和歌山市」、最後に出来たのが「和歌山」駅になります。
「紀和」は１８９８年(明治３１年)、紀和鉄道(現ＪＲ和歌山線)の「和歌山(初代)」駅として開業
「和歌山市」は１９０３年(明治３６年)、南海鉄道の終着駅として開業し、合わせて紀和鉄道も乗り入れました。
１９２４年(大正１３年)に、紀勢西線の開通に合わせ「東和歌山(現在の和歌山)」駅が開業、
さらには１９３０年(昭和５年)、「東和歌山」駅に乗り入れ始めた阪和電気鉄道が
１９４４年(昭和１９年)に国有化されて国鉄阪和線となり、大阪と紀州方面が国鉄のみで繋がる事になりました。
これによって「東和歌山」駅の重要度が一段と増したのに反し、「和歌山市」との間は盲腸線化して行った訳です。
総仕上げが１９６８年(昭和４３年)の駅名変更で、「東和歌山」が「和歌山(二代目)」を襲名し、名前を譲った「和歌山(初代)」は「紀和」に変わりました。
今回電車の画像が少なかったので、「和歌山市」駅で見掛けた南海線車両の方も載せておく事に．．．
まず、３番線の加太線直通７１００系２連
次ぎが５番線の「なんば」行き普通８０００系４連(左隣が４番線)
最後が６番線です(右手側線に７０００系６連が)。
＜都庁前 ２０１３年１０月１６日＞
ここは都営地下鉄・大江戸線の起点(終点は「光が丘」)ですが、途中駅でもあります。
中は２面４線構造で、こんな配線になっていました。
１番線は、「光が丘」から反時計回りに都心へ向かう列車用
２番線は、時計回りに都心へ向かう始発列車用
３番線は、「光が丘」から出発した列車の終着ホーム
３番線に到着した列車は(２番線側から撮影)
前方の引き上げ線に入って、折り返し２番線から出発します。
４番線は、都心を回って来た「光が丘」行き列車用
という使い方になっていました。
起点駅なので、２番／３番線中央に０キロ表示が有ります。
＜大垣 ２０１３年１０月１３日＞
東海道本線以外にも赤坂支線、養老鉄道、樽見鉄道が有り
それらのホームが皆、ちょっと面白い構造をしていました。
赤坂支線(黄色)の３番線と樽見鉄道(水色)の６番線は切り欠きホーム、養老鉄道(赤色)は平地形スイッチバック駅です。
＜1. 東海道本線支線(通称「美濃赤坂線」)ホーム＞
ＪＲ２番／４番線の「米原」方が切り欠きホームの３番線になり、
「美濃赤坂」行き３１３系ワンマン２連が居ました。
１９１９年(大正８年)、美濃赤坂周辺で摂れる石灰石や大理石を搬出するために建設された支線だそうです。
(日本初の内燃動車キハニ５０００形が走っていたとか)
＜2. 養老鉄道線ホーム＞
ここはＪＲ南口横に自前の駅舎を持ち
スイッチバック構造になっていますが
西武池袋線「飯能」の様な直通列車は無く、時刻表を見た限り「桑名」方面と「揖斐」方面の運転系統は分断されていました。
(乗継の便は考慮されている様ですが)
こちらはホーム先端からの画像で、１番線(右側)の「桑名」行き６００系３連、２番線(左側)「揖斐」行き２連共々、
当駅始発です。
＜3. 樽見鉄道線ホーム＞
ＪＲ５番／７番線の「岐阜」方が切り欠きホームの６番線になり、
連絡改札口は設けられていません。
こちらが反対側から見た所で
ホームには、「樽見」行きハイモ２９５－６１７が居ました。
余談ですが、こちらはひたちなか海浜鉄道「勝田」駅にて撮った「阿字ヶ浦」行きのミキ３００形で
両者共、廃止された三木鉄道から来た車両です。
(ここのホームも、ＪＲのそれを一部切り欠いていました)
それから駅に纏わる話題と違いますが、「大垣」～「関ヶ原」間の貨物用迂回線のお話を．．．
「大垣」から「関ヶ原」に向かう下り線は最大２５パーミルの上り
勾配のため、下り貨物列車用に勾配を緩和した迂回線が設け
られています。
管理人は「米原」から「大垣」へ向かう車中で、この迂回線に入る貨物列車を見掛けたのですが、撮り損ないました ｍ(＿＿)ｍ
＜(京急)蒲田(その２) ２０１３年９月１０日＞
京急一規模の大きい蒲田駅を取り上げる第２回目で、
ここは空港線が分岐するため運転系統が３つ有り、構内構造もそれに合わせた作りになっています。
前回は３階の下り線ホームをレポートしましたので
今回は、２階の上り線ホームに降りて来ました。
１番線／４番線は空港線方面、
２番線／５番線は緩急接続時、普通列車が退避、
３番線／６番線は本線用
と言った区分です。
この付近の４番線(左手)に空港線の分岐が有り
本線・横浜方面(右手)から到着した列車の最後部をパチリ
ここで車掌さんから運転士さんに交代し、
折り返して、空港線に入って行きました(後撃ち画像)。
列車は下段の高架を走って、羽田空港へ向かいます。
ホームをさらに横浜方面に歩くと５番線になりますが
緩急接続が無かったので、「品川」行き普通８００系６連は
５番線は使わず、その先の６番線に停まりました。
これにて一通り構内のレポートを終え、後は空港線に絡んだ残り３パターンの運行形態を載せる事に致します。
＜羽田空港→横浜方面へ向かう列車＞
下り線に入る必要が有りますので、上段高架を走り
３階の１番線に入線した後、横浜方面へ折り返し
＜品川方面→羽田空港へ向かう列車＞
本線を下って来て３階の１番線に入り
そのまま前進して空港線に進入(後撃ち画像)、
上段の高架を走って羽田空港へ
＜羽田空港→品川方面へ向かう列車＞
上り線に入る必要が有りますので、下段高架を走り
２階の４番線に入線した後、そのまま品川方面へ前進
分かり難くかったかもしれませんがここから空港線に乗る場合、列車によって停まる階が違いますので、慣れるまでは戸惑ってしまうかもしれませんね！
空港線の次駅「粕谷」までは単線並列の形になり、シーサスが設けられていました。
最後に、「粕谷」→「(京急)蒲田」の先頭車窓動画です。
この列車は「(京急)蒲田」止まりで横浜方面へ回送となるため、３階の１番線に入りました。
＜(京急)蒲田(その１) ２０１３年９月７日＞
京急一規模の大きい蒲田駅を取り上げる第１回目です。
ここで空港線が分岐するため、運転系統が３つ有りました。
駅は３階建てで、１階が駅舎、２階が上り線ホーム
３階が下り線ホームになり
１番線／４番線は空港線方面、
２番線／５番線は緩急接続時、普通列車が退避、
３番線／６番線は本線用
と言った区分です。
想像するに、
①本線と空港線の立体交差が必要
②本線用の待避線が必要
③ホームを全て並列配置する用地が無い
などの理由から、上記の構造になったのではないかと．．．
３階の「品川」方から順番に、構内を巡って見ました。
＜「品川」方の先端部＞
＜そこから「横浜」方を振り返った所＞
右手の３番線は本線の優等列車が停まりますので１２両分、
その先２番線は普通列車用ですので６両分、合わせてホームは１８ｍ級車両１８両分の長さが有り、先端まで見えません(＾＾；
＜１番線＞
品川方面から羽田空港へ向かう、急行２０００系８連最後部
＜３番線＞
本線を下る、「三崎口」行き特急１０００系８連最後部
＜空港線分岐部＞
丁度この付近の左手１番線に、分岐が有ります。
羽田空港へ向かう北総鉄道７５００形８連最前部
そして、出発後の後撃ち画像
続いて千葉ニュータウン鉄道からの乗入車９２００形８連
＜２番線＞
一番「横浜」寄りに有り、
切り欠きホームになっていました。
撮影の間(平日朝６時台)ここに入線する列車は無く、もっと遅い時間帯に使われるのでしょうか？
こちらは「京急久里浜」行き普通１５００系６連ですが、当駅での緩急接続が無いため、２番線ではなく３番線に停まりました。
＜「横浜」方終端部＞
漸く辿り着いた～っと言った感じで、残りの分は次回に．．．
＜東武西板線界隈(その２) ２０１３年８月１９日＞
幻の東武西板線に縁の駅を取り上げる第２回目です。
西板線は大正期に東武伊勢崎線と東上線の連絡用に計画され１９３１年(昭和６年)「西新井」～「大師前」間が開通しましたが、その後路線予定地が急速に市街化し、経済恐慌も起きたため「上板橋」への延伸は断念された、との事
＜「西新井」駅＞
西板線の起点になるはずだった「西新井」駅には
大師線専用ホーム(右から１番線、２番線)が有りますが
１番線には起点から１００ｍを示す丙号距離標しか無く
肝心の０キロポストは、駅中央部の２番線脇に有りました。
＜「梅島」駅＞
ここは「西新井」の一つ手前の駅で、西板線と縁は無いのですがちょっと面白いので取り上げる事に．．．
この駅は用地幅が狭いので、上下線のホームが一直線に配置されており
こちらが、１番線の浅草方からホーム中央方向を望んだ所で、
中央部に手前からエスカレータ、階段、エレベータが並び
その先に、２番線が続いています。
記事を書いていて気付きましたが、急行線を行く列車を入れて撮れば良かったですね ｍ(＿＿)ｍ
次ぎは東上線に移ります。
＜「上板橋」駅＞
西板線の終点になるはずでしたが、
この辺りは着工もされませんでしたので、
駅付近に、遺構と言える様なものは見当たりませんでした
唯一残っているものとしては、操車場予定地跡地かと．．．
現在の「ときわ台」駅の北側に広がる住宅地が、元は西板線の操車場予定地だったそうです。
ここは「上板橋」、「ときわ台」駅の中間地点で全くの想像ですがこの付近から西板線が分岐する予定だったのでは？
西板線頓挫を受け、１９３５年(昭和１０)年に東武鉄道が跡地を「常盤台住宅地」として分譲、「武蔵常盤」駅も新設しました。
＜「ときわ台」駅＞
その「武蔵常盤」は、１９５１年(昭和２６年)「ときわ台」に改称
駅名は「ときわ台」ですが、所在地は「常盤台」になり
田園調布をお手本にした区画割りのここは、東上線を代表する高級住宅街(残念ながら、管理人は隣町の住人)です。
こちらは駅前ロータリー
調べましたら操車場予定地は一時、遊覧飛行場だったそうで、管理人はこの駅を６０年ほど利用していますが、初耳でした
資料から再現しますと、こんな感じではなかったかと．．．
羽田や成田も滑走路は似たような方角ですので、関東近辺ではこの向きが風に対して最適なんでしょうか
＜東武西板線界隈(その１) ２０１３年８月７日＞
幻の東武西板線に縁の駅を取り上げる第１回目です。
(西板線の由来は、前出「東武西板線界隈(その２)」に記載)
＜「大師前」駅＞
元々は、西板線(第一期工区)の仮終端駅でした。
北側に駅名の由来になった西新井大師(総持寺)が隣接し、
こちらは反対側の南側で、ビル３階にホームが有ります。
開業当初、駅はもう少し先でしたが、
１９６８年(昭和４３年)環七通り拡幅のため、現在の場所に後退しました。
この８０００系２連１本が、隣駅の「西新井」との間をピストン運行していて
ホームは片面１線ですが、赤点線から右側は線路が敷ける様になっており、その上に蓋をしてあるのだとか．．．
突き当たりの窓からは、廃線跡と思われる空き地が見えましたのでパチリ
反対にこちらが、ホーム先端から見た「西新井」方です。
「大師前」は紛れも無い終端駅なのですが、
日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅が２キロ圏内に有りますので
「行き止まり駅訪問」シリーズの条件に合わない、と半ば諦めていました所、「おもしろ駅探訪」の方で取り上げられました
ここは都内では珍しい無人駅で、改札は有るもののフリーパス、パスモ・リーダも設置されていません。
券売機の所もシャッターが降りていて、
正月など多客時には開く様ですが、その場合でも改札は無人、との事
電車はワンマンですから、車内出札・改札は出来ません。
＜「西新井」駅＞
ではどうするかと言いますと、大師線起点の「西新井」駅に
専用ホーム(右から１番線、２番線)が有るのですが
ここと伊勢崎線ホームの間に、券売機と
連絡改札口が設けられているのです。
逆に大師線に乗る場合は、この連絡改札口で切符を回収されてしまう方式でした。
この続きは次回と致します。
＜「羽生」 ２０１３年７月７日＞
ここは東武伊勢崎線と秩父鉄道の接続駅で
色々、面白い点が有りました。
＜秩父鉄道の０キロポスト＞
秩父鉄道の起点駅ですので、５番線には０キロポストが．．．
実は途中の「熊谷」駅にも０キロポストが有りまして、
元は２つの私鉄だったため、こうなったそうです。
１９２１年(大正１０年)、北武鉄道として「羽生」～「行田市」間を開業しましたが、翌年、秩父鉄道がこれを合併した、との事
＜４番線の次ぎは４番線＞
現地に行って初めて知りましたが、右側の７８００系が居る所が秩父鉄道の４番線で、
(秩父鉄道側の案内板)
左隣の東武伊勢崎線ホームにも、４番線が有りました。
構内配線はこんな感じになっており、
１００３０系が停車している２番線が元の１番線で、
その左側に待避線を新設したのに伴い番号を一つずつずらしたのですが、秩父鉄道側は変更しなかったのでこうなったとか
＜東武車両の秩父鉄道乗り入れ＞
秩父鉄道を経由して、東武の本線系統と東上線系統の車両が行き来する事は良く知られていますが、
図にも有ります西板線が実現していたら、秩父鉄道のお世話にならずに済んだものを．．．
配線図を見るとお分かりの様に、伊勢崎線の下り線浅草方から延びた側線が、秩父鉄道の本線に繋がっています。
秩父鉄道のホーム端から浅草方を見ますと、右側３本の線路が前方で左端の伊勢崎線の線路に合流していました。
記事を書いていて気付きましたが、秩父鉄道の終点「三峰口」もホームの先まで線路が延びていて
起点／終点とも、頭端式でないのは面白いですね
最後におまけで、７８００系の出発動画を一つ が、
なお６月以前の記事は、(過去記事その１)に分割しています。
５月に「(西武)練馬」駅を追加しました。
＜(西武)練馬 ２０１４年５月１６日＞
ここは西武鉄道で唯一、３線が集まるジャンクションで、
豊島線と有楽町線の起点を示す０キロポストも有りました。
改札口とコンコースは２階、ホームは３階になり、
構内は２面６線と広いです。
線路配置は概ねこんな感じ、と言ったレベルで細部は余り自信有りません(＾＾；
「池袋」方の線路配置は６本で、右から
①池袋線(下り)当駅通過列車用
②有楽町線(下り)→１番線
③池袋線／豊島線(下り)当駅停車列車用→２番線
④３番線→池袋線(上り)当駅停車列車用
⑤４番線→有楽町線(上り)
⑥池袋線(上り)当駅通過列車用
と言う使い方でした。
①から順番に「池袋」始発「飯能」行き特急１００００系７連が、
高速で通過する所をパチリ(↓後撃ち)
調べましたら、特急／快速急行／急行／通勤急行はこの駅を通過する様です(但し、有楽町線直通の快速急行は停車)。
②はるばる「元町・中華街」からやって来て１番線に進入する「所沢」行き各停の東急５０５０系１０連。
③２番線に入線した「池袋」始発「保谷」行き各停３０００系８連(銀河鉄道９９９ラッピング車)を後撃ちしました。
④３番線に入線した「小手指」始発の準急２００００系１０連が
「池袋」に向け出発した所(後撃ち)。
⑤４番線を出て地下に入って行く、「所沢」始発「元町・中華街」行き各停の東急５０５０系(後撃ち)。
最後は通過線⑥を行く、「飯能」始発「池袋」行き急行６０００系１０連(後撃ち)。
次は「飯能」方の線路配置で、左から
①池袋線(下り)当駅通過列車用
②１番線→有楽町線からの乗り入れ列車用
③２番線→池袋線／豊島線(下り)当駅停車列車用
④２番線→豊島線用単線←３番線
⑤池袋線(上り)当駅停車列車用→３番線
⑥有楽町線への乗り入れ列車用→４番線
⑦池袋線(上り)当駅通過列車用
となり、この先「石神井公園」駅まで高架複々線が続きます。
こちらは地上へ続く豊島線④を
「豊島園」始発「池袋」行き各停３００００系８連が上って来て、
３番線に停車した所(後撃ち)。
右手２番線の新２０００系８連も、「豊島園」行きでした。
次は⑥４番線に入線する、「石神井公園」始発「新木場」行きの東京メトロ７０００系８連。
そして⑦を来る「「西武秩父」始発「池袋」行き特急１００００系レッドアロークラシック
左手は豊島線へ降りて行く、２つ上の画像の新２０００系。
⑦通過中を後撃ち
最後は２番線停車中の「池袋」始発「飯能」行き快速９０００系１０連ですが、これをもって西武車両の内
４０００系を除く池袋線系統の全車種が登場した事になります
(実は４０００系も来たのですが、撮影に失敗しました)。
＜塩尻 ２０１４年２月１３日＞
ここは１９８２年(昭和５７年)に駅が現在の場所に移転しましたので、旧駅の名残を追って見ました。
①現在の駅(東口)から東南方向に１０分ほど歩きますと
②旧駅の場所に着き、そこにはスポーツ施設が建っています。
(階段や石垣は、当時のものかも？)
建物裏手のホーム跡(列車の中から見ると良く分かりました)
こちらは近くの商業ビル屋上駐車場から見下ろした所で、下の駐車場は駅前広場だったのかもしれませんね。
旧駅時代、名古屋と長野を結ぶ列車は方向転換を余儀なくされそれが駅を移転するきっかけになった様です。
(その頃、名古屋と東京を直通する列車は既に無かった？)
駅が北西方向に移転し、配線はこうなりました。
旧線はそのまま残され、デルタ線を構成しています。
その後、１９８３年(昭和５８年)に塩嶺トンネルが開通し、現在のルートになりました。
③名古屋方面から見た現在の中央本線(駅は左前方)と、右にカーブする単線の旧線です。
④最後に、駅西口に戻って来ました。
次は駅構内南端から、東京方面／名古屋方面の線路がＹ字に分かれる所をパチリ
<東京方面>
<名古屋方面>
この駅は中央本線(東京、名古屋方面)、篠ノ井線(長野方面)、中央本線支線(辰野方面)と４方向に線路が伸びる要衝であり、構内は３面６線と広いです(右端から左へ１番～６番ホーム)。
ホームを行き来して、次々に発着する列車を撮りました。
まず１番線に到着する、「新宿」行き特急あずさＥ２５７系１１連
２番線に停車中の、「松本」行き１１５系６連
３番線に停車中の、「辰野」行きＥ１２７系２連
４番線から出発する、「松本」行き３１３系２連
５番線に到着する、「名古屋」行き特急しなの３８３系６連です。
＜和歌山市 ２０１４年１月２５日＞
ここは南海以外に、ＪＲ紀勢本線の終点でもあるのですが
その乗り場は、２番線(片面１線)しか有りません。
それもそのはず、ここから「新宮」方面へ向かう列車は無く、２駅先の「和歌山」駅との間を１０５系が細々と走っています。
こちらは「和歌山」方ですが架線柱の形状からして、昔は右手に１番線が有ったのではないかと．．．
現在、紀勢本線の運行上の基点は「和歌山」駅に移ってしまい、何故そうなったのか歴史的経緯を調べてみました。
(もし間違いが有りましたら、ご容赦下さい ｍ(＿＿)ｍ)
和歌山市中心部の路線図は現在こんな感じで、
調べますと「紀和」が一番古く次ぎが「和歌山市」、最後に出来たのが「和歌山」駅になります。
「紀和」は１８９８年(明治３１年)、紀和鉄道(現ＪＲ和歌山線)の「和歌山(初代)」駅として開業
「和歌山市」は１９０３年(明治３６年)、南海鉄道の終着駅として開業し、合わせて紀和鉄道も乗り入れました。
１９２４年(大正１３年)に、紀勢西線の開通に合わせ「東和歌山(現在の和歌山)」駅が開業、
さらには１９３０年(昭和５年)、「東和歌山」駅に乗り入れ始めた阪和電気鉄道が
１９４４年(昭和１９年)に国有化されて国鉄阪和線となり、大阪と紀州方面が国鉄のみで繋がる事になりました。
これによって「東和歌山」駅の重要度が一段と増したのに反し、「和歌山市」との間は盲腸線化して行った訳です。
総仕上げが１９６８年(昭和４３年)の駅名変更で、「東和歌山」が「和歌山(二代目)」を襲名し、名前を譲った「和歌山(初代)」は「紀和」に変わりました。
今回電車の画像が少なかったので、「和歌山市」駅で見掛けた南海線車両の方も載せておく事に．．．
まず、３番線の加太線直通７１００系２連
次ぎが５番線の「なんば」行き普通８０００系４連(左隣が４番線)
最後が６番線です(右手側線に７０００系６連が)。
＜都庁前 ２０１３年１０月１６日＞
ここは都営地下鉄・大江戸線の起点(終点は「光が丘」)ですが、途中駅でもあります。
中は２面４線構造で、こんな配線になっていました。
１番線は、「光が丘」から反時計回りに都心へ向かう列車用
２番線は、時計回りに都心へ向かう始発列車用
３番線は、「光が丘」から出発した列車の終着ホーム
３番線に到着した列車は(２番線側から撮影)
前方の引き上げ線に入って、折り返し２番線から出発します。
４番線は、都心を回って来た「光が丘」行き列車用
という使い方になっていました。
起点駅なので、２番／３番線中央に０キロ表示が有ります。
＜大垣 ２０１３年１０月１３日＞
東海道本線以外にも赤坂支線、養老鉄道、樽見鉄道が有り
それらのホームが皆、ちょっと面白い構造をしていました。
赤坂支線(黄色)の３番線と樽見鉄道(水色)の６番線は切り欠きホーム、養老鉄道(赤色)は平地形スイッチバック駅です。
＜1. 東海道本線支線(通称「美濃赤坂線」)ホーム＞
ＪＲ２番／４番線の「米原」方が切り欠きホームの３番線になり、
「美濃赤坂」行き３１３系ワンマン２連が居ました。
１９１９年(大正８年)、美濃赤坂周辺で摂れる石灰石や大理石を搬出するために建設された支線だそうです。
(日本初の内燃動車キハニ５０００形が走っていたとか)
＜2. 養老鉄道線ホーム＞
ここはＪＲ南口横に自前の駅舎を持ち
スイッチバック構造になっていますが
西武池袋線「飯能」の様な直通列車は無く、時刻表を見た限り「桑名」方面と「揖斐」方面の運転系統は分断されていました。
(乗継の便は考慮されている様ですが)
こちらはホーム先端からの画像で、１番線(右側)の「桑名」行き６００系３連、２番線(左側)「揖斐」行き２連共々、
当駅始発です。
＜3. 樽見鉄道線ホーム＞
ＪＲ５番／７番線の「岐阜」方が切り欠きホームの６番線になり、
連絡改札口は設けられていません。
こちらが反対側から見た所で
ホームには、「樽見」行きハイモ２９５－６１７が居ました。
余談ですが、こちらはひたちなか海浜鉄道「勝田」駅にて撮った「阿字ヶ浦」行きのミキ３００形で
両者共、廃止された三木鉄道から来た車両です。
(ここのホームも、ＪＲのそれを一部切り欠いていました)
それから駅に纏わる話題と違いますが、「大垣」～「関ヶ原」間の貨物用迂回線のお話を．．．
「大垣」から「関ヶ原」に向かう下り線は最大２５パーミルの上り
勾配のため、下り貨物列車用に勾配を緩和した迂回線が設け
られています。
管理人は「米原」から「大垣」へ向かう車中で、この迂回線に入る貨物列車を見掛けたのですが、撮り損ないました ｍ(＿＿)ｍ
＜(京急)蒲田(その２) ２０１３年９月１０日＞
京急一規模の大きい蒲田駅を取り上げる第２回目で、
ここは空港線が分岐するため運転系統が３つ有り、構内構造もそれに合わせた作りになっています。
前回は３階の下り線ホームをレポートしましたので
今回は、２階の上り線ホームに降りて来ました。
１番線／４番線は空港線方面、
２番線／５番線は緩急接続時、普通列車が退避、
３番線／６番線は本線用
と言った区分です。
この付近の４番線(左手)に空港線の分岐が有り
本線・横浜方面(右手)から到着した列車の最後部をパチリ
ここで車掌さんから運転士さんに交代し、
折り返して、空港線に入って行きました(後撃ち画像)。
列車は下段の高架を走って、羽田空港へ向かいます。
ホームをさらに横浜方面に歩くと５番線になりますが
緩急接続が無かったので、「品川」行き普通８００系６連は
５番線は使わず、その先の６番線に停まりました。
これにて一通り構内のレポートを終え、後は空港線に絡んだ残り３パターンの運行形態を載せる事に致します。
＜羽田空港→横浜方面へ向かう列車＞
下り線に入る必要が有りますので、上段高架を走り
３階の１番線に入線した後、横浜方面へ折り返し
＜品川方面→羽田空港へ向かう列車＞
本線を下って来て３階の１番線に入り
そのまま前進して空港線に進入(後撃ち画像)、
上段の高架を走って羽田空港へ
＜羽田空港→品川方面へ向かう列車＞
上り線に入る必要が有りますので、下段高架を走り
２階の４番線に入線した後、そのまま品川方面へ前進
分かり難くかったかもしれませんがここから空港線に乗る場合、列車によって停まる階が違いますので、慣れるまでは戸惑ってしまうかもしれませんね！
空港線の次駅「粕谷」までは単線並列の形になり、シーサスが設けられていました。
最後に、「粕谷」→「(京急)蒲田」の先頭車窓動画です。
この列車は「(京急)蒲田」止まりで横浜方面へ回送となるため、３階の１番線に入りました。
＜(京急)蒲田(その１) ２０１３年９月７日＞
京急一規模の大きい蒲田駅を取り上げる第１回目です。
ここで空港線が分岐するため、運転系統が３つ有りました。
駅は３階建てで、１階が駅舎、２階が上り線ホーム
３階が下り線ホームになり
１番線／４番線は空港線方面、
２番線／５番線は緩急接続時、普通列車が退避、
３番線／６番線は本線用
と言った区分です。
想像するに、
①本線と空港線の立体交差が必要
②本線用の待避線が必要
③ホームを全て並列配置する用地が無い
などの理由から、上記の構造になったのではないかと．．．
３階の「品川」方から順番に、構内を巡って見ました。
＜「品川」方の先端部＞
＜そこから「横浜」方を振り返った所＞
右手の３番線は本線の優等列車が停まりますので１２両分、
その先２番線は普通列車用ですので６両分、合わせてホームは１８ｍ級車両１８両分の長さが有り、先端まで見えません(＾＾；
＜１番線＞
品川方面から羽田空港へ向かう、急行２０００系８連最後部
＜３番線＞
本線を下る、「三崎口」行き特急１０００系８連最後部
＜空港線分岐部＞
丁度この付近の左手１番線に、分岐が有ります。
羽田空港へ向かう北総鉄道７５００形８連最前部
そして、出発後の後撃ち画像
続いて千葉ニュータウン鉄道からの乗入車９２００形８連
＜２番線＞
一番「横浜」寄りに有り、
切り欠きホームになっていました。
撮影の間(平日朝６時台)ここに入線する列車は無く、もっと遅い時間帯に使われるのでしょうか？
こちらは「京急久里浜」行き普通１５００系６連ですが、当駅での緩急接続が無いため、２番線ではなく３番線に停まりました。
＜「横浜」方終端部＞
漸く辿り着いた～っと言った感じで、残りの分は次回に．．．
＜東武西板線界隈(その２) ２０１３年８月１９日＞
幻の東武西板線に縁の駅を取り上げる第２回目です。
西板線は大正期に東武伊勢崎線と東上線の連絡用に計画され１９３１年(昭和６年)「西新井」～「大師前」間が開通しましたが、その後路線予定地が急速に市街化し、経済恐慌も起きたため「上板橋」への延伸は断念された、との事
＜「西新井」駅＞
西板線の起点になるはずだった「西新井」駅には
大師線専用ホーム(右から１番線、２番線)が有りますが
１番線には起点から１００ｍを示す丙号距離標しか無く
肝心の０キロポストは、駅中央部の２番線脇に有りました。
＜「梅島」駅＞
ここは「西新井」の一つ手前の駅で、西板線と縁は無いのですがちょっと面白いので取り上げる事に．．．
この駅は用地幅が狭いので、上下線のホームが一直線に配置されており
こちらが、１番線の浅草方からホーム中央方向を望んだ所で、
中央部に手前からエスカレータ、階段、エレベータが並び
その先に、２番線が続いています。
記事を書いていて気付きましたが、急行線を行く列車を入れて撮れば良かったですね ｍ(＿＿)ｍ
次ぎは東上線に移ります。
＜「上板橋」駅＞
西板線の終点になるはずでしたが、
この辺りは着工もされませんでしたので、
駅付近に、遺構と言える様なものは見当たりませんでした
唯一残っているものとしては、操車場予定地跡地かと．．．
現在の「ときわ台」駅の北側に広がる住宅地が、元は西板線の操車場予定地だったそうです。
ここは「上板橋」、「ときわ台」駅の中間地点で全くの想像ですがこの付近から西板線が分岐する予定だったのでは？
西板線頓挫を受け、１９３５年(昭和１０)年に東武鉄道が跡地を「常盤台住宅地」として分譲、「武蔵常盤」駅も新設しました。
＜「ときわ台」駅＞
その「武蔵常盤」は、１９５１年(昭和２６年)「ときわ台」に改称
駅名は「ときわ台」ですが、所在地は「常盤台」になり
田園調布をお手本にした区画割りのここは、東上線を代表する高級住宅街(残念ながら、管理人は隣町の住人
)です。
こちらは駅前ロータリー
調べましたら操車場予定地は一時、遊覧飛行場だったそうで、管理人はこの駅を６０年ほど利用していますが、初耳でした
資料から再現しますと、こんな感じではなかったかと．．．
羽田や成田も滑走路は似たような方角ですので、関東近辺ではこの向きが風に対して最適なんでしょうか
＜東武西板線界隈(その１) ２０１３年８月７日＞
幻の東武西板線に縁の駅を取り上げる第１回目です。
(西板線の由来は、前出「東武西板線界隈(その２)」に記載)
＜「大師前」駅＞
元々は、西板線(第一期工区)の仮終端駅でした。
北側に駅名の由来になった西新井大師(総持寺)が隣接し、
こちらは反対側の南側で、ビル３階にホームが有ります。
開業当初、駅はもう少し先でしたが、
１９６８年(昭和４３年)環七通り拡幅のため、現在の場所に後退しました。
この８０００系２連１本が、隣駅の「西新井」との間をピストン運行していて
ホームは片面１線ですが、赤点線から右側は線路が敷ける様になっており、その上に蓋をしてあるのだとか．．．
突き当たりの窓からは、廃線跡と思われる空き地が見えましたのでパチリ
反対にこちらが、ホーム先端から見た「西新井」方です。
「大師前」は紛れも無い終端駅なのですが、
日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅が２キロ圏内に有りますので
「行き止まり駅訪問」シリーズの条件に合わない、と半ば諦めていました所、「おもしろ駅探訪」の方で取り上げられました
ここは都内では珍しい無人駅で、改札は有るもののフリーパス、パスモ・リーダも設置されていません。
券売機の所もシャッターが降りていて、
正月など多客時には開く様ですが、その場合でも改札は無人、との事
電車はワンマンですから、車内出札・改札は出来ません。
＜「西新井」駅＞
ではどうするかと言いますと、大師線起点の「西新井」駅に
専用ホーム(右から１番線、２番線)が有るのですが
ここと伊勢崎線ホームの間に、券売機と
連絡改札口が設けられているのです。
逆に大師線に乗る場合は、この連絡改札口で切符を回収されてしまう方式でした。
この続きは次回と致します。
＜「羽生」 ２０１３年７月７日＞
ここは東武伊勢崎線と秩父鉄道の接続駅で
色々、面白い点が有りました。
＜秩父鉄道の０キロポスト＞
秩父鉄道の起点駅ですので、５番線には０キロポストが．．．
実は途中の「熊谷」駅にも０キロポストが有りまして、
元は２つの私鉄だったため、こうなったそうです。
１９２１年(大正１０年)、北武鉄道として「羽生」～「行田市」間を開業しましたが、翌年、秩父鉄道がこれを合併した、との事
＜４番線の次ぎは４番線＞
現地に行って初めて知りましたが、右側の７８００系が居る所が秩父鉄道の４番線で、
(秩父鉄道側の案内板)
左隣の東武伊勢崎線ホームにも、４番線が有りました。
構内配線はこんな感じになっており、
１００３０系が停車している２番線が元の１番線で、
その左側に待避線を新設したのに伴い番号を一つずつずらしたのですが、秩父鉄道側は変更しなかったのでこうなったとか
＜東武車両の秩父鉄道乗り入れ＞
秩父鉄道を経由して、東武の本線系統と東上線系統の車両が行き来する事は良く知られていますが、
図にも有ります西板線が実現していたら、秩父鉄道のお世話にならずに済んだものを．．．
配線図を見るとお分かりの様に、伊勢崎線の下り線浅草方から延びた側線が、秩父鉄道の本線に繋がっています。
秩父鉄道のホーム端から浅草方を見ますと、右側３本の線路が前方で左端の伊勢崎線の線路に合流していました。
記事を書いていて気付きましたが、秩父鉄道の終点「三峰口」もホームの先まで線路が延びていて
起点／終点とも、頭端式でないのは面白いですね
最後におまけで、７８００系の出発動画を一つ が、
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