行き止まり駅訪問(過去記事その2) [鉄道(実物)]
過去に掲載しました「行き止まり駅訪問」シリーズの閲覧場所②で2014年1月以降の記事を集めました。
なお2013年12月以前の記事は、(過去記事その1)に分割しています。
当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径2キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
<例1>長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
JR「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
<例2>「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
<例3>京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のJR横須賀線「久里浜」駅は、半径2キロ圏外ですので〇
(ここで言う「2キロ」とは、徒歩30分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
3月に山形鉄道フラワー長井線「荒砥」駅を追加しました。
<山形鉄道フラワー長井線「荒砥」駅 2015年3月23日>
最寄のJR奥羽本線「中川」駅」へは直線にして13.3キロ有り、行き止まり駅になります。
駅舎は2003年にリニューアルされたもので、
入り口には「東北の駅百選選定駅」の表示が有りました。
構内は片面1線のホーム(終端部側から撮影)と側線が1本。
そしてこちらが終端部です。
車両の中からも1枚...
終端部の先には車庫が有り、
そこにはレイアウト小物に良さそうな燃料タンクと
給油スタンドも有りました。
最後に「赤湯」方先端部をパチリ
因みにこちらは起点の「赤湯」駅に
先ほどの列車が到着した所です。
隣接してJR奥羽本線の駅(東北の駅百選選定)も有り
山形新幹線も走りますので、
普通列車も標準軌仕様の特別なものでした。
<能勢電鉄日生線「日生(日生)中央」駅 2015年2月17日>
最寄の能勢電鉄妙見線「山下」駅へは直線距離にして2.2キロ有り、行き止まり駅になります。
ここは地上の橋上駅舎と
一段下の切り通し内にホームを持った、典型的なニュータウン路線駅の構造でした(終端部側から撮影)。
ホームは8両分の長さが有り、ラッシュ時は「梅田」直通の特急「日生エクスプレス」が発着します。
こちらが終端部で、
「日生エクスプレス」用に留置線が長く延びていました。
次は先端側から見た「川西能勢口」行き1700系4連で、
社章を自社のものに替えた元阪急2000系です。
写真は撮れませんでしたが、これ以外に隣駅の「山下」止まりの線内折り返し列車も有りました。
次はホーム先端から「川西能勢口」方向を見た所で、終点まで複線が続きます。
帰りに、妙見線と接続する「山下」に途中下車してみました。
左が日生線、右が妙見線でホームはY字形に広がっています。
(手前が「川西能勢口」方)
こちらは「山下」~「妙見口」の区間列車1500系2連で、
最後は、「川西能勢口」→「妙見口」行き1700系4連をパチリ
<阪急箕面線「箕面(みのお)」駅 2015年2月4日>
最寄の阪急宝塚線「石橋」駅へは直線距離にして3.6キロ有り行き止まり駅になります。
ここは阪急各駅の中で標高が一番高く、かつ最も古い駅の一つとの事でした(箕面有馬電気軌道の時代に開業)。
構内は2面2線で、日中は1号線だけ使われますが
ラッシュ時に宝塚線直通「梅田」行き列車は1号線、「石橋」行き線内折り返し列車は2号線と使い分けるようです。
その1号線の終端部と
停車中の「石橋」行き普通3000系4連をパチリ
ご覧のように、ホームは若干カーブしていました。
そして2号線側はこんな感じです。
次はホーム先端側から見た列車と
構内全景(左から2号線/降車専用/1号線ホーム)で、
有効長は8両と長めになっていました。
ホーム先端から見た「石橋」方で、箕面線は全線複線です。
残念ながら朝のラッシュを過ぎていたため、8両編成の宝塚線直通列車は撮れませんでしたが、
隣駅の「牧落(まきおち)」にて線内折り返し列車をパチリ
これは最初に「箕面」駅で撮った編成でした。
次は箕面線起点の「石橋」で、左の4号線/3号線は宝塚線へ乗り入れる列車が停まるホーム
線内折り返し列車は右端の5号線に入ります。
ネットを調べましたら箕面有馬電気軌道が開業した頃の線路はこんな形で
「石橋」のデルタ線を使い、「梅田」~「箕面」~「宝塚」の経路を運行する列車も有った事が分かりました。
当時の1形電車はこんな形で、折り返し時のポール付け替えを省くため、
「箕面」駅はラケット形ループ線になっていたそうです。
(上2枚の画像はネットから転載)
<近鉄志摩線「賢島(かしこじま)」駅 2015年1月26日>
最寄の「鳥羽」駅へは直線にして19キロ強離れていますので、行き止まり駅になります。
ここは大阪・京都・名古屋から来る特急の終着駅にふさわしく、建物も立派でした。
構内は4面5線有り5番線以外は特急が入線しまので、順番に見ていきましょう(1~4番線は8両、5番線は2両の有効長)。
まず1番・2番線の終端部側
次は先端側から見た所で、
1番線(左)は「京都」行き特急ビスタカー30000系4連
2番線(右)は「名古屋」行き特急12200系4連
1番線には「鳥羽」起点の25キロポストが有ります。
見ている前で2番線に、増結のビスタカーが進入して来て
連結完了し
8連になりました。
次は3番線の終端部と、「名古屋」行き特急50000系6連
車体に描かれた「しまかぜ」のマーク
そして「鳥羽」方の先端から見たところです。
その右側が4番(左)・5番線(右)
5番線には「白塚」行き普通9000系2連が入線中で、
ホームは2両分の短いものでした。
最後にホーム先端から「鳥羽」方をパチリ
前方で複線に収斂し、留置線は無い様です。
<名鉄空港線「中部国際空港」駅 2015年1月16日>
最寄の名鉄常滑(とこなめ)線「常滑」駅へは直線にして3.8キロ距離が有りますので、行き止まり駅になります。
2階の改札口は、空港ビルと連絡通路で繋がっていました。
構内は2面3線で
ホームドアが有るため、全景を撮るのは無理かと...(^^;
ホームに並んだ手荷物キャリアが空港駅らしいですね。
1番線は特急ミュースカイ専用で、
ガラス越しに撮った2000系の先端部がこちら。
その後終端部の車止めも撮りましたがほとんど写っておらず、載せるのは止めました。
上は「常滑」を通過する「新鵜沼」行き4連です。
次は2番(左)/3番線(右)で、
終端部はこんな感じでした。
2番線の列車は「新可児」行き準急6000系4連
その1本前は「新可児」行き準急6500系(鉄仮面)4連で、
「常滑」で撮った「空港」行き準急6500系6連もおまけに。
3番線の「名鉄岐阜」行き特急2200系6連の「岐阜」寄り4両は3扉クロスシートで特別料金不要なのに対し
「空港」寄り2扉クロスシート2両は、座席指定券が必要です。
(↑ 「常滑」を出発する「空港」行き。 先頭2両が特別車 ↑)
最後は先端部で、本土に繋がる高架橋が良く見えました。
「空港」~「常滑」の空港線は中部国際空港連絡鉄道が建設し名鉄がそれを借りて運行しているそうです。
<伊豆箱根鉄道大雄山線「大雄山」駅 2014年10月22日>
最寄の小田急電鉄小田原線「開成(かいせい)」駅は直線距離にして3キロ有りますので、行き止まり駅になります。
この駅は毎月1日の3番目記事「行き止まり駅訪問(過去記事
その1)」に掲載済みですが、内容が乏しいため今回再訪してアップし直しました。
「関東の駅百選」に選ばれた駅舎と
構内は1面2線のホーム(先端側から撮影)を挟み、
3本の留置線(左)と小さな車庫(右)が有ります。
次は1番線の終端部と
2番線側
留置線の列車は他と違い全面塗装(白地部分)車体でしたが
後で調べましたら、このトップナンバーだけ普通鋼で
第2編成からステンレス車になったとの事でした。
ここまで乗って来た列車はロングシートでしたが
復路は嬉しい事に転換クロスシート車で、
第5編成は中間車のみ、第6・第7編成は全車両がクロスシートだそうです。
こちらは先端部から「小田原」方を見た所ですが、
構造物が出来る前の画像も合わせて載せておきました。
(2010年4月5日記事から転載)
保線車両側線のコデ165もパチリ(右側が本線)
因みに大雄山線車両の全般検査は駿豆線「大場(だいば)」駅隣りの本社工場にて行う事から、「小田原」~「三島」間はJRが甲種輸送します。
大雄山線「小田原」駅ホームの先端部から見たJRへの渡り線(矢印)は架線が無く(点線)、
釜が乗り入れられないため、牽引する電車との間に貨車を挟むのだとか...
それに対し「三島」駅の渡り線は、
JRの特急「踊り子」が駿豆線に乗り入れるため架線は繋がっていました(2013年2月4日記事から転載)。
小さい四角部分の架線にデッドセクションが有ります。
<JR大湊線「大湊」駅 2014年9月25日>
最寄のあおい森鉄道「野辺地」駅に直線にして44キロ有りますので、行き止まり駅になります。
駅舎は「東北の駅百選」に選定された後、2010年(平成22年)リニューアルされました。
右手には昔使われた信号機などが保存されています。
構内は2面2線の頭端式ホーム(右1番線/左2番線)と、
2番線の左手に側線が2本有りました。
駅舎に面した1番線に入線しているのは
15時3分に到着した快速「リゾートあすなろ下北3号」で、
折り返し15時57分始発、「新青森」行き快速「リゾートあすなろ下北4号」になります(頭端部側から撮影)。
最後にホーム先端から「野辺地」方を撮りましたら、
前方に「しもきた克雪ドーム」(室内運動施設)の丸屋根が見えました。
駅のすぐ南側は港なのですが、
遠回りの道しか有りません
因みにこの「リゾートあすなろ」に使われている
HB-E300系ハイブリッド気動車は、
大きな窓と広いシートピッチが大変快適です
<津軽鉄道「津軽中里」駅 2014年8月23日>
最寄のJR五能線「五所川原」駅に直線距離にして17キロほど有りますので行き止まり駅になります。
駅はコープと一体化していますが、お店は現在やっていない様でした。
構内は片面1線のホームと側線が有り(列車は津軽21形)、
終端部はこんな感じです。
機回し用に見えますが、名物のストーブ列車を牽くDD35型のためのものでしょうか?(「津軽五所川原」駅構内にて撮影)
こちらはホーム先端側から見た所で、
同じ場所から振り返って「津軽五所川原」方をパチリ
因みに路線の中ほどに有る「金木(かなぎ)」駅でのみ
列車交換が行われ、タブレット交換を見る事が出来ました。
閉塞方式は「津軽五所川原」~「金木」間はタブレット、
「金木」~「津軽中里」間はスタフが使われ、
図はこんな感じ、と言ったレベルです(^^;
「金木」と言うと外せないのが太宰治の生家(斜陽館)で、
時間の都合で中は見学出来ませんでしたが、外観だけパチリ
<弘南鉄道/弘南線「黒石」駅 2014年7月17日>
最寄のJR奥羽本線「北常盤」駅には、直線で4.5キロ有りますので行き止まり駅になります。
駅舎はコープの建物と一体になっていて
構内は2面3線と側線が3本、
電車は全て元東急7000系(ここでも同形式)でした。
パイオニアⅢ形台車とスノープローをアップで...
側線でお休み中のキ100形も、今だ現役の様です。
こちらが1番線と側線の終端部で
続いて2番線側はこんな感じでした。
左端のホームは番線表示も無く、使われていない様子です。
後から1番線(真ん中)に列車が到着し
運用上ほとんどの場合出発は1番線からだそうで、
この時もそうでした(前面が非貫通に改造されていますね)。
最後にホーム先端から「弘前」方をパチリ
因みに弘南線の車両基地は「平賀」駅に隣接していて、
キ100形ラッセル車を推すED333はここに居ました。
ここの駅舎とホームは大きな農協ビルの中に有り、
ローカル駅とはちょっと違った構内の雰囲気です。
ホーム中央の張りぼて人形はラッセル君(相撲取りか?)で、
この日の夜、着ぐるみ版をテレビで見掛けました
<JR烏山線「烏山」駅 2014年4月25日>
最寄の真岡鉄道「茂木」駅には、直線にして12キロ強有りますので行き止まり駅になります。
「烏山」は毎月1日の第3番記事「行き止まり駅訪問(過去記事その1)」に掲載済みですが、内容が乏しいため今回再訪して、アップし直しました。
駅舎は2014年3月、蓄電池駆動電車システムの運用開始に伴い建て替えられています。
(こちらは2011年8月22日に撮影の旧駅舎)
構内は片面1線
終端部はこんな感じで
その先に変電整流設備(交流6600V→直流1500V)が出来ていました。
蓄電池駆動電車EV-E301系(ACCUM)がパンタを上げて、充電している所を
反対側から見るとこんな感じです。
(こちらは2011年8月22日撮影の、キハ40形2連)
最後は、ホーム先端から「宝積寺」方をパチリ
<和歌山電鉄貴志川線「貴志(きし)」駅 2014年2月22日>
最寄のJR和歌山線「船戸」駅には、直線にして4キロ強有りますので行き止まり駅になります。
駅舎は三毛猫の「たま駅長」に因んで、猫顔をしていて
入口には看板も...
「たま駅長」本人は就寝中の後姿なので、画像省略しました。
構内は片面1線と側線が1本有り
終端部はこんな感じです。
最後に、反対側「和歌山」方の先端部をパチリ
和歌山電鉄の中枢は途中の「伊太祈曽(いだきそ)」駅で、
駅待合室右手には本社事務所
そして、小さな車両基地が有りました。
待合室に居る「ニタマ駅長」は
「貴志」の「たま駅長」が高齢のため、
補佐役を勤めているそうです
車庫内の「おもちゃ電車」2270系は、窓配置がdD9D2(一部埋め込み)、客室扉は片開き(運転室側)と両開き(貫通路側)の混在、と言うユニークなものでした。
同じく22000系から改造された2200系はd2D6D2と、極めてオーソドックスな窓配置をしており
この違いは、2200系もワンマンですが運転手さんは集改札を行わないのに対し、2270系は行うためだそうです。
<南海電鉄多奈川線「多奈川」駅 2014年2月7日>
最寄の南海電鉄南海線「みさき公園」駅には、直線距離にして2.2キロ有りますので行き止まり駅になります。
構内は現在1面1線(「みさき公園」方から撮影)ですが
以前はホーム左側(1番線)にも線路が有り、また右端には昔の降車ホーム跡が残っていました。
列車(2200系2連)は元の2番線に停車し
現在、ホームの番線表示は有りません。
同じ位置から振り返って終端部をパチリ
元1番線の方は、まだバラストが残っています。
「みさき公園」方には昔のホームが伸びていますが、
柵で仕切られていました。
赤丸は2キロポストで、「みさき公園」起点かと...
こちらが「みさき公園」駅の多奈川線が停まる5番線で
この列車1本が、「多奈川」との間を行き来しています。
<常磐線「広野」駅 2014年1月28日>
最寄の磐越東線「小川郷」まで、直線距離が14.8キロ有りますので行き止まり駅になります。
中は2面3線構造ですが、何故か1番線と2番線の間に作られた仮設ホームが使われていました(前方が「仙台」方です)。
元の2つのホームは使用停止中で跨線橋にはロープが張られ、立ち入る事が出来ません。
こちらは、列車の反対側から「いわき」方を撮ったもの
「仙台」方の終端部は車止めが無く
次駅(木戸)表示も、そのままでした。
こちらは反対の「いわき」方末端で、後で気付きましたが単線に収斂しています。
地図で調べますと、「広野」~「久ノ浜」2駅間が単線でした。
この辺りは海に近い所を通っていますので、
津波の被害を受け、単線で復旧したのでしょうか?
時刻表を見ますと、概ね1時間に1本の頻度で「いわき」「水戸」方面への列車が運行されています。
「水戸」~「いわき」間はE501系10連も使われていますが、
「広野」まで行く列車は、415系4連でした。
(この列車は9時4分「水戸」始発、11時24分「広野」着)
3.11以降、常磐線は3つに分断されたままで、
「広野」から2駅先の「竜田」までの復旧が一番早い様ですので、開通したらまた行ってみたいと思います
<南海電鉄和歌山港線「和歌山港」駅 2014年1月22日>
最寄の「和歌山市」駅まで、直線距離が2.8キロ有りますので行き止まり駅になります。
道路から一段高い位置の駅舎を入り、そこから階段を上がったホームは見晴らし良好でした。
中は1面2線構造(左から1、2番線)で、1番線は余り使われていない様です(「和歌山市」方から撮影)。
こちらが1番線の終端部、
そしてこちらが2番線の終端部
列車は南海線直通「なんば」行き急行9000系6連ですが、
8両編成の特急「サザン」も来ますので、ホームはまだ2両分の余裕が有りました。
最後に、「和歌山市」方の先端部をパチリ
特急「サザン」がここまでやって来る理由がこちらで、
駅前から徳島へ渡るフェリーが出ているのです。
因みに記事冒頭に有ります「行き止まり駅」の条件②には、船で乗継ぐ事まで考えていませんでした(^^; 再検討が必要かも
2005年(平成17年)までは線内運転の普通列車が存在し、
「和歌山市」駅7番ホームに発着していたそうですが、
(当時6番線は、前回取り上げました加太線の列車が使用)
それ以降は南海線直通列車のみになったため、隣の5番線が使われています(6番線とは反対方向から撮影)。
<南海電鉄加太線「加太(かだ)」駅 2014年1月19日>
一番近くの南海電鉄/多奈川線「多奈川」駅まで、直線距離が6キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
駅は道路から一段高い丘の中腹に作られていて、
内部は段違いの2面2線構造でした。
丘の中腹を削って作ったため、こんな形になったのでしょうか?
こちらが1番ホームと
終端部(停車中の列車は、20m級4扉車の7100系2連)
そしてこちらが2番ホームと
その終端部(南海は、車止めを赤く塗る決まりの様です)
同じ場所から180度振り返ってパチリ
「紀ノ川」方先端部に行って見ましたら、ちょうど次ぎの2200系(17m級2扉車)2連が入線して来ました。
加太線の起点は「紀ノ川」なのですが、列車は「和歌山市」駅に乗り入れており、
その3番ホームはJR紀勢本線の2番ホーム(柵の向こう)と、
コの字形に繋がっています(連絡改札口有り)。
当ブログで勝手に決めました行き止まり駅の条件は、
①鉄道の駅に限定し、ケーブルカーや新交通システム等は
対象外とする
②一路線の終点でも、半径2キロ以内に乗り継げる別線が
有る駅は対象外とする (別線にはケーブルカーや新交通
システムを含め、路面電車やバスは含めない)
③路面電車は駅ではなく停留所と見なし、対象外とする
と言うものでして、
<例1>長野電鉄「長野」は、行き止まり駅としません
JR「長野」駅と直接繋がっていませんが、すぐ近くですので×
<例2>「強羅」も、行き止まり駅としません
箱根登山鉄道の終点ですが、構内から同社のケーブルカーが出ていますので×
<例3>京浜急行「浦賀」は、行き止まり駅とします
最寄のJR横須賀線「久里浜」駅は、半径2キロ圏外ですので〇
(ここで言う「2キロ」とは、徒歩30分程度と言う意味です)
「続きを読む」に過去記事の中に出て来ました行き止まり駅を、最近訪問した方から逆順に並べました。
日付は訪問した日ではなく、ブログの日付です。
3月に山形鉄道フラワー長井線「荒砥」駅を追加しました。
<山形鉄道フラワー長井線「荒砥」駅 2015年3月23日>
最寄のJR奥羽本線「中川」駅」へは直線にして13.3キロ有り、行き止まり駅になります。
駅舎は2003年にリニューアルされたもので、
入り口には「東北の駅百選選定駅」の表示が有りました。
構内は片面1線のホーム(終端部側から撮影)と側線が1本。
そしてこちらが終端部です。
車両の中からも1枚...
終端部の先には車庫が有り、
そこにはレイアウト小物に良さそうな燃料タンクと
給油スタンドも有りました。
最後に「赤湯」方先端部をパチリ
因みにこちらは起点の「赤湯」駅に
先ほどの列車が到着した所です。
隣接してJR奥羽本線の駅(東北の駅百選選定)も有り
山形新幹線も走りますので、
普通列車も標準軌仕様の特別なものでした。
<能勢電鉄日生線「日生(日生)中央」駅 2015年2月17日>
最寄の能勢電鉄妙見線「山下」駅へは直線距離にして2.2キロ有り、行き止まり駅になります。
ここは地上の橋上駅舎と
一段下の切り通し内にホームを持った、典型的なニュータウン路線駅の構造でした(終端部側から撮影)。
ホームは8両分の長さが有り、ラッシュ時は「梅田」直通の特急「日生エクスプレス」が発着します。
こちらが終端部で、
「日生エクスプレス」用に留置線が長く延びていました。
次は先端側から見た「川西能勢口」行き1700系4連で、
社章を自社のものに替えた元阪急2000系です。
写真は撮れませんでしたが、これ以外に隣駅の「山下」止まりの線内折り返し列車も有りました。
次はホーム先端から「川西能勢口」方向を見た所で、終点まで複線が続きます。
帰りに、妙見線と接続する「山下」に途中下車してみました。
左が日生線、右が妙見線でホームはY字形に広がっています。
(手前が「川西能勢口」方)
こちらは「山下」~「妙見口」の区間列車1500系2連で、
最後は、「川西能勢口」→「妙見口」行き1700系4連をパチリ
<阪急箕面線「箕面(みのお)」駅 2015年2月4日>
最寄の阪急宝塚線「石橋」駅へは直線距離にして3.6キロ有り行き止まり駅になります。
ここは阪急各駅の中で標高が一番高く、かつ最も古い駅の一つとの事でした(箕面有馬電気軌道の時代に開業)。
構内は2面2線で、日中は1号線だけ使われますが
ラッシュ時に宝塚線直通「梅田」行き列車は1号線、「石橋」行き線内折り返し列車は2号線と使い分けるようです。
その1号線の終端部と
停車中の「石橋」行き普通3000系4連をパチリ
ご覧のように、ホームは若干カーブしていました。
そして2号線側はこんな感じです。
次はホーム先端側から見た列車と
構内全景(左から2号線/降車専用/1号線ホーム)で、
有効長は8両と長めになっていました。
ホーム先端から見た「石橋」方で、箕面線は全線複線です。
残念ながら朝のラッシュを過ぎていたため、8両編成の宝塚線直通列車は撮れませんでしたが、
隣駅の「牧落(まきおち)」にて線内折り返し列車をパチリ
これは最初に「箕面」駅で撮った編成でした。
次は箕面線起点の「石橋」で、左の4号線/3号線は宝塚線へ乗り入れる列車が停まるホーム
線内折り返し列車は右端の5号線に入ります。
ネットを調べましたら箕面有馬電気軌道が開業した頃の線路はこんな形で
「石橋」のデルタ線を使い、「梅田」~「箕面」~「宝塚」の経路を運行する列車も有った事が分かりました。
当時の1形電車はこんな形で、折り返し時のポール付け替えを省くため、
「箕面」駅はラケット形ループ線になっていたそうです。
(上2枚の画像はネットから転載)
<近鉄志摩線「賢島(かしこじま)」駅 2015年1月26日>
最寄の「鳥羽」駅へは直線にして19キロ強離れていますので、行き止まり駅になります。
ここは大阪・京都・名古屋から来る特急の終着駅にふさわしく、建物も立派でした。
構内は4面5線有り5番線以外は特急が入線しまので、順番に見ていきましょう(1~4番線は8両、5番線は2両の有効長)。
まず1番・2番線の終端部側
次は先端側から見た所で、
1番線(左)は「京都」行き特急ビスタカー30000系4連
2番線(右)は「名古屋」行き特急12200系4連
1番線には「鳥羽」起点の25キロポストが有ります。
見ている前で2番線に、増結のビスタカーが進入して来て
連結完了し
8連になりました。
次は3番線の終端部と、「名古屋」行き特急50000系6連
車体に描かれた「しまかぜ」のマーク
そして「鳥羽」方の先端から見たところです。
その右側が4番(左)・5番線(右)
5番線には「白塚」行き普通9000系2連が入線中で、
ホームは2両分の短いものでした。
最後にホーム先端から「鳥羽」方をパチリ
前方で複線に収斂し、留置線は無い様です。
<名鉄空港線「中部国際空港」駅 2015年1月16日>
最寄の名鉄常滑(とこなめ)線「常滑」駅へは直線にして3.8キロ距離が有りますので、行き止まり駅になります。
2階の改札口は、空港ビルと連絡通路で繋がっていました。
構内は2面3線で
ホームドアが有るため、全景を撮るのは無理かと...(^^;
ホームに並んだ手荷物キャリアが空港駅らしいですね。
1番線は特急ミュースカイ専用で、
ガラス越しに撮った2000系の先端部がこちら。
その後終端部の車止めも撮りましたがほとんど写っておらず、載せるのは止めました。
上は「常滑」を通過する「新鵜沼」行き4連です。
次は2番(左)/3番線(右)で、
終端部はこんな感じでした。
2番線の列車は「新可児」行き準急6000系4連
その1本前は「新可児」行き準急6500系(鉄仮面)4連で、
「常滑」で撮った「空港」行き準急6500系6連もおまけに。
3番線の「名鉄岐阜」行き特急2200系6連の「岐阜」寄り4両は3扉クロスシートで特別料金不要なのに対し
「空港」寄り2扉クロスシート2両は、座席指定券が必要です。
(↑ 「常滑」を出発する「空港」行き。 先頭2両が特別車 ↑)
最後は先端部で、本土に繋がる高架橋が良く見えました。
「空港」~「常滑」の空港線は中部国際空港連絡鉄道が建設し名鉄がそれを借りて運行しているそうです。
<伊豆箱根鉄道大雄山線「大雄山」駅 2014年10月22日>
最寄の小田急電鉄小田原線「開成(かいせい)」駅は直線距離にして3キロ有りますので、行き止まり駅になります。
この駅は毎月1日の3番目記事「行き止まり駅訪問(過去記事
その1)」に掲載済みですが、内容が乏しいため今回再訪してアップし直しました。
「関東の駅百選」に選ばれた駅舎と
構内は1面2線のホーム(先端側から撮影)を挟み、
3本の留置線(左)と小さな車庫(右)が有ります。
次は1番線の終端部と
2番線側
留置線の列車は他と違い全面塗装(白地部分)車体でしたが
後で調べましたら、このトップナンバーだけ普通鋼で
第2編成からステンレス車になったとの事でした。
ここまで乗って来た列車はロングシートでしたが
復路は嬉しい事に転換クロスシート車で、
第5編成は中間車のみ、第6・第7編成は全車両がクロスシートだそうです。
こちらは先端部から「小田原」方を見た所ですが、
構造物が出来る前の画像も合わせて載せておきました。
(2010年4月5日記事から転載)
保線車両側線のコデ165もパチリ(右側が本線)
因みに大雄山線車両の全般検査は駿豆線「大場(だいば)」駅隣りの本社工場にて行う事から、「小田原」~「三島」間はJRが甲種輸送します。
大雄山線「小田原」駅ホームの先端部から見たJRへの渡り線(矢印)は架線が無く(点線)、
釜が乗り入れられないため、牽引する電車との間に貨車を挟むのだとか...
それに対し「三島」駅の渡り線は、
JRの特急「踊り子」が駿豆線に乗り入れるため架線は繋がっていました(2013年2月4日記事から転載)。
小さい四角部分の架線にデッドセクションが有ります。
<JR大湊線「大湊」駅 2014年9月25日>
最寄のあおい森鉄道「野辺地」駅に直線にして44キロ有りますので、行き止まり駅になります。
駅舎は「東北の駅百選」に選定された後、2010年(平成22年)リニューアルされました。
右手には昔使われた信号機などが保存されています。
構内は2面2線の頭端式ホーム(右1番線/左2番線)と、
2番線の左手に側線が2本有りました。
駅舎に面した1番線に入線しているのは
15時3分に到着した快速「リゾートあすなろ下北3号」で、
折り返し15時57分始発、「新青森」行き快速「リゾートあすなろ下北4号」になります(頭端部側から撮影)。
最後にホーム先端から「野辺地」方を撮りましたら、
前方に「しもきた克雪ドーム」(室内運動施設)の丸屋根が見えました。
駅のすぐ南側は港なのですが、
遠回りの道しか有りません
因みにこの「リゾートあすなろ」に使われている
HB-E300系ハイブリッド気動車は、
大きな窓と広いシートピッチが大変快適です
<津軽鉄道「津軽中里」駅 2014年8月23日>
最寄のJR五能線「五所川原」駅に直線距離にして17キロほど有りますので行き止まり駅になります。
駅はコープと一体化していますが、お店は現在やっていない様でした。
構内は片面1線のホームと側線が有り(列車は津軽21形)、
終端部はこんな感じです。
機回し用に見えますが、名物のストーブ列車を牽くDD35型のためのものでしょうか?(「津軽五所川原」駅構内にて撮影)
こちらはホーム先端側から見た所で、
同じ場所から振り返って「津軽五所川原」方をパチリ
因みに路線の中ほどに有る「金木(かなぎ)」駅でのみ
列車交換が行われ、タブレット交換を見る事が出来ました。
閉塞方式は「津軽五所川原」~「金木」間はタブレット、
「金木」~「津軽中里」間はスタフが使われ、
図はこんな感じ、と言ったレベルです(^^;
「金木」と言うと外せないのが太宰治の生家(斜陽館)で、
時間の都合で中は見学出来ませんでしたが、外観だけパチリ
<弘南鉄道/弘南線「黒石」駅 2014年7月17日>
最寄のJR奥羽本線「北常盤」駅には、直線で4.5キロ有りますので行き止まり駅になります。
駅舎はコープの建物と一体になっていて
構内は2面3線と側線が3本、
電車は全て元東急7000系(ここでも同形式)でした。
パイオニアⅢ形台車とスノープローをアップで...
側線でお休み中のキ100形も、今だ現役の様です。
こちらが1番線と側線の終端部で
続いて2番線側はこんな感じでした。
左端のホームは番線表示も無く、使われていない様子です。
後から1番線(真ん中)に列車が到着し
運用上ほとんどの場合出発は1番線からだそうで、
この時もそうでした(前面が非貫通に改造されていますね)。
最後にホーム先端から「弘前」方をパチリ
因みに弘南線の車両基地は「平賀」駅に隣接していて、
キ100形ラッセル車を推すED333はここに居ました。
ここの駅舎とホームは大きな農協ビルの中に有り、
ローカル駅とはちょっと違った構内の雰囲気です。
ホーム中央の張りぼて人形はラッセル君(相撲取りか?)で、
この日の夜、着ぐるみ版をテレビで見掛けました
<JR烏山線「烏山」駅 2014年4月25日>
最寄の真岡鉄道「茂木」駅には、直線にして12キロ強有りますので行き止まり駅になります。
「烏山」は毎月1日の第3番記事「行き止まり駅訪問(過去記事その1)」に掲載済みですが、内容が乏しいため今回再訪して、アップし直しました。
駅舎は2014年3月、蓄電池駆動電車システムの運用開始に伴い建て替えられています。
(こちらは2011年8月22日に撮影の旧駅舎)
構内は片面1線
終端部はこんな感じで
その先に変電整流設備(交流6600V→直流1500V)が出来ていました。
蓄電池駆動電車EV-E301系(ACCUM)がパンタを上げて、充電している所を
反対側から見るとこんな感じです。
(こちらは2011年8月22日撮影の、キハ40形2連)
最後は、ホーム先端から「宝積寺」方をパチリ
<和歌山電鉄貴志川線「貴志(きし)」駅 2014年2月22日>
最寄のJR和歌山線「船戸」駅には、直線にして4キロ強有りますので行き止まり駅になります。
駅舎は三毛猫の「たま駅長」に因んで、猫顔をしていて
入口には看板も...
「たま駅長」本人は就寝中の後姿なので、画像省略しました。
構内は片面1線と側線が1本有り
終端部はこんな感じです。
最後に、反対側「和歌山」方の先端部をパチリ
和歌山電鉄の中枢は途中の「伊太祈曽(いだきそ)」駅で、
駅待合室右手には本社事務所
そして、小さな車両基地が有りました。
待合室に居る「ニタマ駅長」は
「貴志」の「たま駅長」が高齢のため、
補佐役を勤めているそうです
車庫内の「おもちゃ電車」2270系は、窓配置がdD9D2(一部埋め込み)、客室扉は片開き(運転室側)と両開き(貫通路側)の混在、と言うユニークなものでした。
同じく22000系から改造された2200系はd2D6D2と、極めてオーソドックスな窓配置をしており
この違いは、2200系もワンマンですが運転手さんは集改札を行わないのに対し、2270系は行うためだそうです。
<南海電鉄多奈川線「多奈川」駅 2014年2月7日>
最寄の南海電鉄南海線「みさき公園」駅には、直線距離にして2.2キロ有りますので行き止まり駅になります。
構内は現在1面1線(「みさき公園」方から撮影)ですが
以前はホーム左側(1番線)にも線路が有り、また右端には昔の降車ホーム跡が残っていました。
列車(2200系2連)は元の2番線に停車し
現在、ホームの番線表示は有りません。
同じ位置から振り返って終端部をパチリ
元1番線の方は、まだバラストが残っています。
「みさき公園」方には昔のホームが伸びていますが、
柵で仕切られていました。
赤丸は2キロポストで、「みさき公園」起点かと...
こちらが「みさき公園」駅の多奈川線が停まる5番線で
この列車1本が、「多奈川」との間を行き来しています。
<常磐線「広野」駅 2014年1月28日>
最寄の磐越東線「小川郷」まで、直線距離が14.8キロ有りますので行き止まり駅になります。
中は2面3線構造ですが、何故か1番線と2番線の間に作られた仮設ホームが使われていました(前方が「仙台」方です)。
元の2つのホームは使用停止中で跨線橋にはロープが張られ、立ち入る事が出来ません。
こちらは、列車の反対側から「いわき」方を撮ったもの
「仙台」方の終端部は車止めが無く
次駅(木戸)表示も、そのままでした。
こちらは反対の「いわき」方末端で、後で気付きましたが単線に収斂しています。
地図で調べますと、「広野」~「久ノ浜」2駅間が単線でした。
この辺りは海に近い所を通っていますので、
津波の被害を受け、単線で復旧したのでしょうか?
時刻表を見ますと、概ね1時間に1本の頻度で「いわき」「水戸」方面への列車が運行されています。
「水戸」~「いわき」間はE501系10連も使われていますが、
「広野」まで行く列車は、415系4連でした。
(この列車は9時4分「水戸」始発、11時24分「広野」着)
3.11以降、常磐線は3つに分断されたままで、
「広野」から2駅先の「竜田」までの復旧が一番早い様ですので、開通したらまた行ってみたいと思います
<南海電鉄和歌山港線「和歌山港」駅 2014年1月22日>
最寄の「和歌山市」駅まで、直線距離が2.8キロ有りますので行き止まり駅になります。
道路から一段高い位置の駅舎を入り、そこから階段を上がったホームは見晴らし良好でした。
中は1面2線構造(左から1、2番線)で、1番線は余り使われていない様です(「和歌山市」方から撮影)。
こちらが1番線の終端部、
そしてこちらが2番線の終端部
列車は南海線直通「なんば」行き急行9000系6連ですが、
8両編成の特急「サザン」も来ますので、ホームはまだ2両分の余裕が有りました。
最後に、「和歌山市」方の先端部をパチリ
特急「サザン」がここまでやって来る理由がこちらで、
駅前から徳島へ渡るフェリーが出ているのです。
因みに記事冒頭に有ります「行き止まり駅」の条件②には、船で乗継ぐ事まで考えていませんでした(^^; 再検討が必要かも
2005年(平成17年)までは線内運転の普通列車が存在し、
「和歌山市」駅7番ホームに発着していたそうですが、
(当時6番線は、前回取り上げました加太線の列車が使用)
それ以降は南海線直通列車のみになったため、隣の5番線が使われています(6番線とは反対方向から撮影)。
<南海電鉄加太線「加太(かだ)」駅 2014年1月19日>
一番近くの南海電鉄/多奈川線「多奈川」駅まで、直線距離が6キロ以上有りますので、行き止まり駅になります。
駅は道路から一段高い丘の中腹に作られていて、
内部は段違いの2面2線構造でした。
丘の中腹を削って作ったため、こんな形になったのでしょうか?
こちらが1番ホームと
終端部(停車中の列車は、20m級4扉車の7100系2連)
そしてこちらが2番ホームと
その終端部(南海は、車止めを赤く塗る決まりの様です)
同じ場所から180度振り返ってパチリ
「紀ノ川」方先端部に行って見ましたら、ちょうど次ぎの2200系(17m級2扉車)2連が入線して来ました。
加太線の起点は「紀ノ川」なのですが、列車は「和歌山市」駅に乗り入れており、
その3番ホームはJR紀勢本線の2番ホーム(柵の向こう)と、
コの字形に繋がっています(連絡改札口有り)。
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